Autor: Martin Pelzer

Die veröffentlichten Zahlen finden sich im Bonner Ratsinformationssystem. Wir haben uns die Daten genauer angeschaut. Und die zeigen ein differenzierteres Bild, als die Maßnahmen der Stadtverwaltung vermuten lassen.

Adenauerallee: Autoverkehr kaum verändert, Radverkehr deutlich gestiegen

An der Adenauerallee liegen Zählungen von vor der Sperrung (Februar/März 2026) und danach (Juni 2026) vor. Beide wurden für denselben Tageszeitraum erhoben (6 bis 21 Uhr) und sind damit direkt vergleichbar.

Das Ergebnis: Der Autoverkehr ist von durchschnittlich rund 15.850 auf rund 16.600 Fahrzeuge pro Tag gestiegen – ein Plus von knapp 5 Prozent. Hier stellt sich direkt die Frage, wie man aus einem so moderaten Anstieg des Autoverkehrs die Notwendigkeit für weitere Autospuren ableitet.

Der Radverkehr auf derselben Straße hat dagegen stark zugenommen: von rund 2.170 auf rund 3.870 Fahrten pro Tag – ein Plus von 78 Prozent. Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen liegt nach der Sperrung der Nordbrücke auf der Adenauerallee bei 19%, im morgendlichen Berufsverkehr an Spitzentagen bei fast einem Viertel.

Hierzu drängt sich natürlich direkt der Gedanke auf, dass im Juni mehr Menschen Radfahren als im Februar/März. Das stimmt – deshalb haben wir gegengeprüft. Die Stadt betreibt mehrere feste Fahrradzählstellen, die über das gesamte Jahr die vorbeifahrenden Fahrräder zählen. An diesen Zahlen kann man ebenfalls den Anstieg von Februar/März zu Juni ablesen und mit den Zählwerten der Adenauerallee vergleichen.

Konkret haben wir uns die Zählstellen am Rheinufer (Bonner und Beueler Seite), an der Kennedybrücke und an der Südbrücke angesehen. Die Zahlen sind zwar durchaus recht unterschiedlich, aber gemittelt ergibt sich eine Steigerung Februar -> Juni von ca. 130 – 140% und März -> Juni von ca. 50%. Die knapp 80% der Adenauerallee liegen da also in einem vergleichbaren Rahmen.

Was dieser Vergleich noch nicht berücksichtigt: Auch an den anderen Zählstellen sind aufgrund der Brückensperrung deutlich mehr Radfahrer unterwegs als vor der Sperrung. Insbesondere auf der Kennedybrücke ist die Zunahme extrem (bis zu 10.000 Radfahrer mehr pro Tag). Auch auf der Adenauerallee werden mehr Menschen radfahren als in den Jahren vor der Brückensperrung.

Schaut man sich die weiteren Zahlen für die anderen Zählstellen an, so sieht man, dass im Juli der Radverkehr nochmals gut zugelegt hat. Für die Adenauerallee haben wir dafür keine Zahlen, aber es ist erwartbar, dass diese weitere Zunahme im Juli an anderen Zählstellen sich auch auf der Adenauerallee wiederfindet.

Fazit Adenauerallee: Ausgerechnet auf der Straße, auf der jetzt der sichere, vom Autoverkehr getrennte Radweg zulasten einer weiteren Autospur zurückgebaut werden soll, ist der Autoverkehr nach der Brückensperrung nur sehr moderat angestiegen, der Radverkehr hingegen genauso stark wie auch an anderen Stellen im Stadtgebiet.

Oxfordstraße: Deutlich mehr Autos – und deutlich mehr Radverkehr

An der Oxfordstraße sieht die Sache beim Autoverkehr anders aus: Hier ist die Belastung tatsächlich stark gestiegen, von rund 15.000 Fahrzeugen pro Tag vor der Sperrung auf etwa 20.000 bis 25.500 danach. Das sind je nach Zähltag 5.000 bis gut 10.000 zusätzliche Autos pro Tag. Wer dort wohnt oder unterwegs ist, merkt das täglich.

Genau diese Zahl lohnt aber einen zweiten Blick. Über die Nordbrücke fuhren vor der Sperrung nach Aussagen der Stadt und der Autobahn GmbH über 100.000 Fahrzeuge pro Tag. Was sich auf der Oxfordstraße wiederfindet, sind also nur etwa zehn Prozent davon – und trotzdem reicht dieser Bruchteil aus, die Innenstadt praktisch lahmzulegen. Das ist die eigentliche Lehre aus dieser Zahl: Autoverkehr braucht so viel Platz, dass schon ein kleiner Teil einer weggefallenen Autobahnbrücke ausreicht, um das städtische Straßennetz zu überlasten. Mehr Fahrspuren lösen dieses Grundproblem nicht – sie verschieben es nur an die nächste Kreuzung.

Und der Radverkehr? Der ist an der Oxfordstraße von rund 2.060 auf rund 6.700 Fahrten pro Tag gestiegen – mehr als eine Verdreifachung. Der Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf der Oxfordstraße liegt bei 20%.

Auch hier lohnt wegen des Jahreszeiteneffekts wieder ein Blick auf die anderen städtischen Fahrradzählstellen. Diesmal vergleichen wir März 2025 mit Juni 2026, da dies auch die Daten der von der Stadt veröffentlichten Zählungen sind. An den Rheinufern und den Brücken ist der Radverkehr von März 2025 auf Juni 2026 im Schnitt um ca. 58% gestiegen.

Auf der Oxfordstraße sehen wir eine Steigerung von 225%! Das ist außergewöhnlich und lässt sich an keiner anderen betrachteten Zählstelle vergleichbar nachweisen. Diese starke Steigerung lässt sich kaum anders erklären, als dass hier sehr viele Menschen infolge der Brückensperrung tatsächlich aufs Rad umgestiegen sind.

Dass die Stadt nun Radverkehr auf der Oxfordstraße teilweise komplett verbietet und auf den anderen Abschnitten die sicheren Radwege zurückgebaut hat und den Radverkehr auf unsicheren Radschutzstreifen mit in den stark zugenommenen Autoverkehr schickt, droht den positiven Effekt, den die Radverkehrszunahme zur Abmilderung der Nordbrückensperrung hat, zunichte zu machen.

Was folgt daraus?

Die veröffentlichten Zahlen zeichnen ein Bild, das sich nicht auf eine einzige Schlagzeile verkürzen lässt, aber ein klares Muster zeigt:

• Der Autoverkehr hat sich sehr unterschiedlich entwickelt. Auf der Adenauerallee ist er mit knapp 5 Prozent kaum gestiegen. Auf der Oxfordstraße dagegen deutlich. Pauschale Aussagen über eine überall dramatisch gestiegene Autobelastung sind durch die Daten nicht gedeckt. Man muss sich jede Straße einzeln ansehen.

• Der Radverkehr ist insbesondere auf der Ost-West-Achse (Kennedybrücke, Oxfordstraße) stark gewachsen – und zwar deutlich stärker, als es die Jahreszeit erklärt. Die Oxfordstraße ist mit mehr als 6.000 Radfahrern am Tag eine der Hauptachsen für den Radverkehr in der Stadt.

• Und dort, wo der Autoverkehr wirklich zugenommen hat, zeigt sich vor allem eines: wie wenig zusätzlicher Autoverkehr nötig ist, um eine Innenstadtstraße zu überlasten. Ein Bruchteil des früheren Nordbrücken-Verkehrs genügt bereits.

Vor diesem Hintergrund halten wir es für den falschen Weg, ausgerechnet jetzt Radwege zugunsten zusätzlicher Autospuren zurückzubauen. Der Radverkehr ist der Verkehrsträger, der in dieser Ausnahmesituation nachweislich zusätzliche Wege übernommen hat – und er tut das auf einem Bruchteil der Fläche.

Wir werden die Datenlage weiter beobachten und uns auch künftig für eine faktenbasierte Verkehrsdebatte in Bonn einsetzen.

Fast zeitgleich kommen Barbara und ich mit unseren Rädern an der Kreuzung vor dem Stadthaus an. Hier haben wir uns verabredet, um über die Situation auf der Oxfordstraße zu sprechen. Es ist Freitagnachmittag. Der Berufsverkehr sorgt für volle Straßen.

Barbara hat kein Auto. Sie braucht auch keines. Ihr Fahrrad ist ihr Verkehrsmittel für alles: für den Weg zur Arbeit, für den Einkauf, für jeden Alltagsweg in Bonn. Und genau deshalb ist sie eine von acht Bonner Bürger:innen, die gemeinsam mit dem ADFC Bonn/Rhein-Sieg für den Erhalt der Radspuren auf der Oxfordstraße und der Adenauerallee klagen.

Wer verstehen will, warum diese Klage keine abstrakte verkehrspolitische Petitesse ist, sollte Barbara zuhören. Sie kennt Radfahren auf der Oxfordstraße nicht nur aus der Theorie. Sie fährt dort fast täglich.

Die Radwege, die alles besser gemacht haben

Barbara wohnt in der Bonner Nordstadt und erinnert sich noch gut an die Zeit vor der Einrichtung der vom Autoverkehr getrennten Radwege auf der Oxfordstraße. „Das war schon immer höchst unangenehm hier“, sagt sie. Als die Neuaufteilung der Straße dann vor einigen Jahren kam, war das für sie eine spürbare Erleichterung – auch wenn längst nicht alles perfekt war. Vor allem am Bertha-von-Suttner-Platz blieb es eng. Dort fahren Radfahrende zwischen den Bussen und Autos hindurch und müssen dann noch auf rechts abbiegende Autos aufpassen. Aber die Richtung stimmte. Barbara ist von der grundsätzlichen Notwendigkeit der Verkehrswende überzeugt.

“Wir brauchen die Verkehrswende dringend, weil eine Stadt der Zukunft nicht nur um den Autoverkehr herum funktionieren kann. Man muss alle anderen Formen attraktiver machen: Park and Ride, funktionierender ÖPNV, ein attraktives und sicheres Radnetz – damit sich auch Leute trauen, die sagen: Eigentlich bin ich nicht so der Fahrradtyp, aber ich probier’s mal.”

„Da wäre noch so viel Potenzial gewesen, das einfach in die richtige Richtung weiterzuentwickeln“, sagt Barbara – insbesondere jetzt, wo durch die Sperrung der Nordbrücke so viel mehr Menschen aufs Fahrrad umgestiegen sind. Umso unverständlicher findet sie, dass die Stadt nun genau die andere Richtung eingeschlagen hat.

Die Oxfordstraße ist die zentrale direkte Verbindung

Wir sprechen über mögliche Alternativrouten zur Oxfordstraße. Barbara erklärt, dass sie als Radfahrerin ohnehin gezwungen ist, ihre Wege danach auszurichten, wo es sicher ist – nicht danach, wo es am kürzesten ist. „Ich kann nicht immer den direkten Weg fahren, weil es einfach zu gefährlich ist“, sagt sie.

Für ihren Arbeitsweg Richtung Köln fährt sie über die Kennedybrücke. Von zu Hause in der Nordstadt dorthin oder zurück gäbe es theoretisch auch den Weg über die Ringe und am Rheinufer entlang. Dieser ist aber zum Einen deutlich länger als die Verbindung über die Oxfordstraße. Zum anderen blockieren am Kaiser-Karl-Ring zur Zeit mehrere Baustellen den schmalen Radweg, so dass man als Radfahrer auf den Gehweg ausweichen muss. Eine echte Alternative ist das nicht. 

Deshalb hat sie es besonders getroffen, als eine der wenigen funktionierenden zentralen Radverbindungen in Bonn plötzlich zur Disposition stand.

„Es gibt eine Infrastruktur, die zwar noch nicht so ist, wie sie sein müsste, aber die ist auf einem guten Weg – und die wird jetzt einfach komplett zurückgenommen. Da habe ich gedacht: Das geht so nicht. Ich muss da irgendwas machen.“

Mehr Verkehr, mehr Schutz – nicht umgekehrt

Die Stadt begründet den Rückbau mit dem zusätzlichen Autoverkehr, der seit der Nordbrücken-Sperrung durch die Innenstadt fließt. Barbara dreht dieses Argument um. „Die Flüssigkeit des Verkehrs bedeutet ja nicht nur die Flüssigkeit des Autoverkehrs, sondern aller Verkehrsarten“, sagt sie. „Für Radfahrende ist im Moment weder die Flüssigkeit noch die Sicherheit gegeben.“ Gerade weil mehr Verkehr unterwegs ist, brauche es mehr Schutz für die Verkehrsteilnehmenden, die dabei am verletzlichsten sind.

Mittlerweile stehen wir auf dem Plateau vor dem Stadthaus und schauen auf die Oxfordstraße hinab. Ob der Rückbau dem Autoverkehr überhaupt etwas bringt, bezweifelt Barbara. An der Kreuzung, auf die wir schauen, sieht sie keine Verbesserung: „Ich habe nicht das Gefühl, dass die Autos jetzt flüssiger fahren. Sie stehen halt jetzt zweispurig im Stau und blockieren die Kreuzung.“ Die neuen Spuren seien zudem so schmal, dass der gesetzliche Sicherheitsabstand zu Radfahrenden auf dem Schutzstreifen praktisch nie eingehalten werde. Die zweite Autospur sei damit ohnehin kaum legal nutzbar. Während unseres Gesprächs auf dem Plateau sehen wir mehrfach, wie Radfahrer auf dem Schutzstreifen zu eng überholt werden. Barbara bezeichnet die neuen Radschutzstreifen als “eine Führung, auf der eigentlich nur Profis fahren.”

Wenn selbst der Rettungswagen nicht mehr durchkommt

Barbaras Beobachtungen gehen über die Rad-Perspektive hinaus. Besonders eine Beobachtung der letzten Zeit lässt sie nicht los: Rettungswagen und Feuerwehr, die an Kreuzungen feststecken, weil Autos einfach hineinfahren. Früher konnten Rettungswagen auf die Radwege oder die Umweltspur ausweichen und so weiterfahren. „Das geht jetzt auch nicht mehr“, sagt sie. „Die stecken dann einfach fest.“

Auch die Umleitung für den Radverkehr durch die Innenstadt, über die Sterntorbrücke, den Friedensplatz und die Wilhelmstraße, beschreibt sie als kaum durchdacht: Auf dem Friedensplatz müssen Radfahrer zwischen Bussen und falsch parkenden Autos manövrieren,  in der Wilhelmstraße fühlt sie sich vor der Ampel eingequetscht ohne Sicherheitsabstand zwischen Wand und Bus. 

Wir schauen vom Stadthaus-Plateau hinunter auf die Kreuzung, die immer wieder durch Autos vollgestellt wird, so dass Radfahrer und Fußgänger aus der Altstadt Richtung City oder andersrum nicht durchkommen.

Der Winter kommt – und die Radler:innen bleiben

Wir kommen im Gespräch auf die in den letzten Wochen mehrfach getätigten Aussagen der Stadtverwaltung, Bonn müsse sich auf den Winter vorbereiten, weil dann ohnehin kaum noch jemand Rad fahre. Hier widerspricht Barbara: „Ich fahre das ganze Jahr, weil das Fahrrad einfach mein Verkehrsmittel ist. Ich muss ja auch im Winter irgendwo hinkommen“, sagt sie. Sie glaubt in Anbetracht des nach der Brückensperrung stark angestiegenen Radverkehrs, dass selbst bei einem Einbruch im Winter deutlich mehr Radfahrer fahren werden als in den letzten Jahren. Für sie folgt daraus das Gegenteil dessen, was die Stadt plant: „Gerade im Winter wäre eine ordentliche Radinfrastruktur so viel wichtiger, weil es einfach gefährlicher ist. Es ist dunkler, es kann unangenehmer werden. Da muss man erst recht geschützt werden.“

Warum Barbara klagt

Am Ende unseres Gesprächs kommen wir doch noch mal auf die positiven Dinge zu sprechen. Was Barbara am meisten motiviert, ist ein Bild, das sie seit der Nordbrücken-Sperrung immer wieder vor Augen hat: „Ich habe mich total gefreut, als ich gesehen habe, wie so viel mehr und ganz unterschiedliche Menschen aufs Rad umgestiegen sind – auch Leute, die sonst gar nicht so viel Rad fahren.“ Genau dieser Fortschritt steht für sie jetzt auf dem Spiel.

Deshalb klagt Barbara nicht für abstrakte Prinzipien, sondern für eine Infrastruktur, die sie – und viele andere – jeden Tag tatsächlich nutzen:

„Das darf jetzt nicht sein, dass das alles wieder rückabgewickelt wird und wir wieder Richtung 70er-Jahre gehen. Das geht einfach nicht.”

Die Markierungen auf der Oxfordstraße sind mittlerweile eingerichtet. Der Radverkehr wurde teilweise untersagt. Auf den restlichen Abschnitten gibt es nun statt vom Autoverkehr getrennter Radwege unsichere Radschutzstreifen.

Spendenziel weit übertroffen

Für die von mehreren Privatpersonen und vom ADFC Bonn/Rhein-Sieg eingereichte und vom Radentscheid unterstützte Klage zum Erhalt der sicheren Radwege auf Oxfordstraße und Adenauerallee wurde eine Spendenkampagne auf Betterplace eingerichtet. Diese erfährt großen Zuspruch. Nach nur etwa zweieinhalb Tagen war das Spendenziel von 10.000€ erreicht. Mittlerweile sind 20.000€ zusammengekommen.

Über 400 Einzelspenden zeigen eine breite Unterstützung für den Erhalt der Radspuren. Wie wichtig den Menschen die Radwege sind, zeigt sich an den immer wieder vorkommenden unerwartet hohen Einzelspenden von 50, 100 oder sogar 200€. Damit hatten wir ehrlich gesagt nicht gerechnet. Wir danken sehr dafür. Aber natürlich danken wir für jede Spende – egal in welcher Höhe. Wir hoffen, dass durch diese Unterstützung die sicheren Radwege auf den Hauptverkehrsachsen der Bonner Innenstadt gerettet werden können.

Kinderärzte stellen Sicherheit von Kindern in den Fokus

Wir freuen uns sehr, das auch aus anderen Kreisen Forderungen zum Erhalt der sicheren Radwege kommen. 35 Bonner Kinderärzte haben in einem offenen Brief an den Bonner Oberbürgermeister Guido Déus den Erhalt der Radwege gefordert. Der Bonner Generalanzeiger berichtete (Artikel 1, Artikel 2).

Die Kinderärzte stellen insbesondere die Sicherheit für radfahrende Kinder in den Vordergrund und betonen, dass ausreichende Bewegung für Kinder und Jugendliche essentiell wichtig ist. In dem offenen Brief heißt es:

Ob Kinder zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule, zum Sportverein oder zu Freundinnen und Freunden gelangen, hängt maßgeblich davon ab, ob Eltern diese Wege als sicher einschätzen.

(aus dem offenen Brief der Bonner Kinderärzte)

Der Rückbau der Radwege zu Radschutzstreifen, auf denen auch Autoverkehr fahren darf, auf einer massiv vom Autoverkehr belasteten Straße ist vor diesem Hintergrund ein Schritt in die falsche Richtung.

Der offene Brief endet im letzten Absatz mit den Worten „Eine Verkehrskrise darf nicht zulasten der Schwächsten gelöst werden.“ Diesem Satz können wir uns als Radentscheid nur voll anschließen. Im Straßenverkehr geht die größte Gefahr vom Autoverkehr aus. Radfahrer und Fußgänger müssen daher besonders geschützt werden – insbesondere auf stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen.

Vielen Dank an die Bonner Kinderärzte für diesen offenen Brief!

Nach dem viel kritisierten Ratsbeschluss, der der Stadtverwaltung einen Freifahrtschein für die Abschaffung des Radverkehrs auf Oxfordstraße und Adenauerallee ausstellte, hat die Stadt letzte Woche Planungen vorgestellt, wie das konkret aussehen soll.

Kurzfassung: Die schlimmsten Befürchtungen werden wahr. Der Radverkehr wird auf Teilen der Adenauerallee und der Oxfordstraße schlicht verboten, um Platz für mehr im Stau stehende Autos zu machen. Wo der Radverkehr nicht verboten wird, wird er auf einem „Schutzstreifen“ geführt, d.h. unsicher mit im Autoverkehr. Auch die Umweltspur auf der Oxfordstraße vor dem Stadthaus (Fahrtrichtung Bornheimer Straße) entfällt, so dass dort künftig mehrere Buslinien im Stau stehen.

Das ist rein autozentrierte Verkehrspolitik aus den Siebzigern.

Radwege dürfen nur existieren wenn Autoverkehr keine Einschränkungen erfährt

Heute teilt die Stadt nun mit, dass sie die Sperrung für Radfahrer auf der Oxfordstraße überdenken möchte: Um doch einen Schutzstreifen für Radfahrer anlegen zu können – also eine unsichere Führung mitten durch den zweispurigen Autostau – wird die Stadt den Linksabbieger von der Oxford- in die Wilhelmstraße testweise sperren.

Natürlich ist ein Schutzstreifen besser als eine komplette Sperrung. Bisher existiert dort allerdings ein vom Autoverkehr getrennter Radweg. Auch die neue Idee stellt also eine deutliche Verschlechterung zum bisherigen Zustand dar. Der Radverkehr wird mehr gefährdet – insbesondere mit Blick auf den stark angestiegenen Autoverkehr.

Interessant an der Pressemeldung ist die Argumentation: Der Linksabbieger für den Autoverkehr wird testweise gesperrt, um auszuprobieren, ob diese Einschränkung für den Autoverkehr „verkehrlich vertretbar“ ist. Nur wenn dies der Fall ist, zieht die Stadt in Betracht, den Abschnitt für den Radverkehr nicht komplett zu sperren.

Diese Argumentation ist entlarvend. Hier zeigt sich ganz klar, dass für die Stadt Bonn der Radverkehr nur eine nachgelagerte Bedeutung hat. Es geht zu allererst nur um den Autoverkehr und nur wenn dieser nicht beeinträchtigt wird, kann über Radinfrastruktur überhaupt nachgedacht werden. Wo ist denn der Test, ob die Sperrung der Oxfordstraße für den Radverkehr „verkehrlich vertretbar“ ist? Ach so, da geht’s nicht um Autos – ja dann…

Es ist schön, dass die Verwaltung schrittweise von dem weitgehenden Ratsbeschluss zurückrudert, weil sie lernt, dass man bei den Verkehrsstärken auf der Oxfordstraße den Radverkehr nicht einfach aussperren kann. 3000 Radfahrer am Tag fahren nach neuesten Verkehrszählungen der Stadt täglich über die Oxfordstraße Richtung Bertha und Kennedybrücke. Diese Zahl zeigt deutlich, dass Radverkehr kein Randphänomen und damit kein nachrangiger Verkehr ist.

Die Sperrung der Bonner Nordbrücke ist ein schwerer Schlag für den Verkehr in Bonn. Eine Instandsetzung oder ein rascher Neubau der Brücke ist dringend notwendig. Ersten Verlautbarungen zu Folge ist aber leider anzunehmen, dass wir Bonner uns eine Weile an die Sperrung gewöhnen müssen. Wir hoffen, dass zumindest eine Freigabe der Geh- und Radwege sowie ggf. vielleicht eingeschränkter (vielleicht einspuriger?) Autoverkehr durch eine rasche Ertüchtigung bald wieder möglich sein werden.

Die Frage ist: Wie reagiert Bonn auf diese Sperrung? Es ist gut, dass die Stadt Bonn schnell eine Task Force gegründet hat. Eine Pressemeldung mit ersten Maßnahmen sorgt allerdings für Sorgen unter den Aktiven des Radentscheids. In der Meldung heißt es:

[…] Maßnahmen für die Ost-West-Achse, d.h. die Strecke vom Alten Friedhof bis hinter die Kennedybrücke, neue Wegführungen für Radfahrende sowie Ummarkierungs- und Umbaumöglichkeiten von Spurführungen, damit der Verkehr besser fließen kann […]

Auch wenn dies noch sehr abstrakt ist, so lesen wir hier raus, dass die Stadtverwaltung darüber nachdenkt, die erst vor wenigen Jahren eingerichteten Radwege und Umweltspuren auf der Oxfordstraße wieder zu Fahrspuren für den Autoverkehr umzuwandeln. Ob diese Überlegungen auch für die Adenauerallee gelten, lässt sich erst mal nicht ablesen. Es ist verständlich, dass in seiner solch prekären Situation alle Möglichkeiten in Erwägung gezogen werden. Allerdings erscheinen uns die Chancen solcher Maßnahmen viel geringer als die Nachteile, die sie mit sich bringen.

Enge Bonner Straßen können Verkehr der Nordbrücke nicht aufnehmen

Über die Nordbrücke fahren 100.000 Kraftfahrzeuge am Tag. Das Bonner Straßennetz ist nicht in der Lage, einen großen Teil dieser 100.000 Fahrzeuge zu verkraften. Wie Politiker sämtlicher Bonner Parteien richtigerweise immer wieder sagen: Im Bonner Straßennetz ist nicht viel Platz. Die Straßen sind eng.

Eine gute Möglichkeit für eine teilweise Entlastung der Straßen ist, wenn möglichst viele Menschen jetzt auf die platzsparenden Verkehrsmittel Fuß, Rad und ÖPNV umsteigen. Das setzt aber sichere Fuß- und Radwege und freie ÖPNV-Spuren voraus. Die Gewinne, die man durch die Freigabe von ÖPNV- oder Radspuren für den Autoverkehr machen würde, wären deutlich geringer. Was hilft eine mit MIV zugestaute Umweltspur, wenn dadurch auch kein Bus und kein Radfahrender voran kommt?

Ein Rückbau von Radwegen, eine kompliziertere Führung von Radverkehr über Umwege und eine Verlangsamung des ÖPNV durch Freigabe von Umweltspuren für den MIV verringern die Attraktivität der Alternativen zum Auto und machen es den Menschen so noch schwerer, Alternativen zum Auto zu nutzen, obwohl dies gerade jetzt sehr hilfreich wäre. Bonn muss sich gerade jetzt dafür einsetzen, die Attraktivität der Alternativen zum Auto weiter zu erhöhen. Kein anderes Verkehrsmittel verbraucht so viel Platz wie Autoverkehr. Im engen Bonner Straßenraum kann eine Fokussierung auf MIV keine Lösung sein.

Beschleunigung der 66 ist ein guter Weg

Ausdrücklich unterstützen wir die in einer weiteren Pressemeldung der Task Force angekündigte Beschleunigung der Stadtbahn 66 auf der Sankt Augustiner Straße. Gerade jetzt ist es wichtig, dass die Bahnen getrennt vom Autoverkehr verlässlich fahren können.

Zwar werden für den Radverkehr dadurch Umwege (Bröhltalbahnweg stadteinwärts, Combahnstraße – Kreuzstraße stadtauswärts) notwendig. Dies halten wir aber in Abwägung zur dadurch erreichbaren Beschleunigung des ÖPNV und mit Blick auf die zwar längeren, aber grundsätzlich gut nutzbaren Ausweichrouten für hinnehmbar. Anregen möchten wir eine Führung des Radverkehrs stadteinwärts über Bröhltalbahnweg und anschließend Professor-Neu-Allee, um eine direkte Anbindung an die Kennedybrücke herzustellen.

Betonen möchten wir, dass hingegen auf der Oxfordstraße durch eine Wegnahme der Radwege weder der ÖPNV weiter beschleunigt würde noch akzeptable Ausweichrouten für den Radverkehr existieren. Die Friedrichstraße ist eine Fußgängerzone und daher als Hauptdurchgangsroute für den Radverkehr ungeeignet. Die Radwege an der Oxfordstraße halten wir daher für notwendig.

Stärkung der Alternativen zum Auto als Lösung

Wir fordern die Beibehaltung der erfolgreich eingeführten und gut angenommenen Radwege auf der Oxfordstraße sowie der Adenauerallee sowie die Beibehaltung der Umweltspuren für den Busverkehr auf der Oxfordstraße und dem Hermann-Wandersleb-Ring.

Mit Erleichterung haben wir wahrgenommen, dass unser Oberbürgermeister, Guide Déus, auch auf den ÖPNV setzen will und dafür die Bedeutung der ÖPNV-Spuren betont. Nur wenn wir Verkehr und Mobilität ganzheitlich sehen, werden wir Entlastung schaffen können. Dabei wird es in der jetzigen Situation auch unkonventionelle und mutige Schritte brauchen, die wir gerne unterstützen, wenn sie zu intelligenten Lösungen führen.