Radfahren in Bonn

Autor: Martin

  • Die neue Westbahn – Konflikte mit Rad- und Fußverkehr

    Die neue Westbahn – Konflikte mit Rad- und Fußverkehr

    Diese Konfliktpunkte werden in den Ausführungen der entsprechenden Verwaltungsvorlage nicht adressiert. Dabei geht es insbesondere um den Bereich der geplanten Viktoriaunterführung. Die Verwaltung präferiert hier für die Westbahn eine als “A3-V1” benannte Variante, bei der die Westbahn die Gleise der DB in einem Tunnel unterquert und dann vor dem Südende der Viktoriaunterführung in einem Trog entlang geführt wird.

    Viktoriaunterführung als Teil der Ost-West-Achse für den Radverkehr

    Die Stadt Bonn plant und baut seit einigen Jahren eine sogenannte Ost-West-Achse für den Radverkehr. Diese verläuft von Beuel kommend über die Konrad-Adenauer-Brücke, die Oxfordstraße, durch die Viktoriaunterführung und weiter in Richtung der westlichen Bonner Stadtteile – entweder über Endenicher Straße und Hermann-Wandersleb-Ring oder über den im Rahmen des Projektes Innovationsdreieck neu zu bauenden Radweg an der Immenburgstraße inkl. einer geplanten neuen Rad- und Fußgängerbrücke über die A565 und weitere in die neu einzurichtende Fahrradstraße Steinweg.

    Die folgende Abbildung stellt den Verlauf dieser Ost-West-Achse im Bereich der Viktoriaunterführung dar (grüner Linienverlauf). Die gelbe Linie zeigt die aktuelle Verkehrsführung für den Radverkehr (vor Ausbau der Viktoriaunterführung) über die Bornheimer Straße und die Viktoriabrücke.

    Die ausgebaute Viktoriaunterführung soll für den Radverkehr in unserer Stadt also eine zentrale Bedeutung erhalten. Nach den bisherigen Planungen der Stadt als Teil der Ost-West-Achse ist ein sehr hohes Radverkehrsaufkommen in der Viktoriaunterführung zu erwarten.

    Dementsprechend war bisher am Südende der Unterführung eine breite Rampe als gemeinsamer Zweirichtungs-Geh- und -Radweg vorgesehen (vgl. Plan im Ratsinformationssystem). Über diese Rampe sollte die Unterführung sowohl an die Kreuzung Viktoriabrücke – Endenicher Straße – Wittelsbacher Ring als auch unter der Viktoriabrücke hindurch an den neu zu bauenden Radweg an der Immenburgstraße angebunden werden sollte.

    Platzprobleme durch die Westbahn-Planungen

    Die geplante Führung der Westbahn südlich der Viktoriaunterführung im Trog verläuft genau auf dem für die gerade genannte Rampe vorgesehenen Platz. Im Dokument “Westbahn Stand Vorplanung” der aktuellen Vorlage zur Westbahn lässt sich dies auf Seite 4 nachvollziehen. Die unter den Westbahngleisen durchscheinenden weißen Markierungen stellen die bisherige Planung für den Fuß- und Radverkehr dar.

    Planskizze Unterführung Westbahn Bonn

    Durch die beengten Platzverhältnisse vor dem Südende der Viktoriaunterführung scheint kein Platz zu bleiben für eine Rampe, deren Breite einem gemeinsamen Zweirichtungs-Geh- und -Radweg als Teil der zentralen Ost-West-Achse für den Radverkehr gerecht werden würde. Die Vorplanung sieht z.Zt. eine anscheinend unter drei Meter breite Rampe vor. Dies muss als nicht ausreichend angesehen werden. Aufgrund der geringen Rampenbreite ist mit  Konflikten zwischen Zufußgehenden und Radfahrenden zu rechnen.

    Auswirkungen auf den Radverkehr

    Eine Führung des Radverkehrs über diese beengte Rampe in die Viktoriaunterführung hinein birgt hohes Konfliktpotential – insbesondere, da sich an die Rampe eine 90-Grad-”Kurve” in die Unterführung hinein anschließt. Insbesondere für Lastenräder sowie Fahrräder mit Anhängern ist die geplante Rampe deutlich zu schmal. Aber auch für Begegnungsverkehr normaler Fahrräder bietet diese Planung nur sehr wenig Platz – insbesondere, da hier auch Mischverkehr mit dem Fußverkehr geplant ist.

    Auswirkungen auf den Fußverkehr

    Auch auf den Fußverkehr hat die vorgelegte Planung negative Auswirkungen. Der Verbindungsweg von der Viktoriaunterführung zur Kreuzung Viktoriabrücke – Endenicher Straße – Wittelsbacher Ring ist in einer Art Trog mit einem gebogenen Verlauf geplant. Dadurch wird der Weg schlecht einsehbar und hat leider das Potential, zu einem Angstraum zu werden.

    Zudem sind für Zufussgehende mit dem Radverkehr sowohl auf diesem Verbindungsweg als auch auf der oben bereits beschriebenen zu schmalen Rampe am Südausgang der Viktoriaunterführung Konflikte zu erwarten. Die bisherige Planung sah breite, gut einsehbare Wege vor, so dass Radfahrende und Zufussgehende frühzeitig andere Verkehrsteilnehmer sehen und entsprechend reagieren können. Dies ist im Mischverkehr unabdingbar. Die neue Planung sieht deutlich schlechter einsehbare und – insbesondere in den Kreuzungsbereichen – schmalere Wege vor. Dadurch wird das Konfliktpotential zwischen Fuß- und Radverkehr erhöht.

    Sichere Radwege auf Endenicher Straße und Hermann-Wandersleb-Ring?

    Neben dem Bereich der Viktoriaunterführung sehen wir Optimierungspotential bei den geplanten Radwegen an der Endenicher Straße und dem Hermann-Wandersleb-Ring. Die Verwaltung sieht für diese Straßen in der aktuellen Planung zwar zwei Meter breite Radwege vor, plant aber ohne Sicherheitsabstand zur Fahrbahn für den Autoverkehr. Daraus schließen wir, dass dort Radwege ohne bauliche Trennung zum Autoverkehr vorgesehen sind.

    Vorschläge zur besseren Einbeziehung der Radverkehrsplanungen

    Zur besseren Einbeziehung der Radverkehrsführung in die Planungen zur Bonner Westbahn haben wir zwei konkrete Vorschläge:

    1. In den Planungen ist eine Rampe für Zufussgehende und Radfahrende aus dem Trog hinaus in Richtung Herwarthstraße vorgesehen (auf der Südseite der Westbahngleise). Für Radfahrende sehen wir in dieser Verkehrsführung keinen Mehrwert. Aus der Herwarthstraße kann man direkt auf die Endenicher Straße fahren. Entfällt die Rampe Richtung Herwarthstraße, so kann die Rampe zur Viktoriaunterführung wieder eine ausreichende Breite für einen Zweirichtungs-Geh- und -Radweg erhalten, indem die Westbahngleise etwas weiter Richtung Süden verlegt werden.
    Eine Verbindung zur Herwarthstraße für Zufussgehende kann entweder über die bereits in der ursprünglichen Planung vorgesehene Treppe am Ende der Unterführung (in der Abb. blau hinterlegt) oder über einen Steg oberhalb der Westbahngleise (in der Abb. grün hinterlegt) erreicht werden.

    Diesem Vorschlag liegt eine bewusste Entscheidung zugrunde, die Sicherheit auf der Hauptrampe zur Gleisunterführung zu steigern. Wir gewichten sie höher als eine direkte barrierefreie Erschließung in die untergeordnete Richtung Herwarthstraße. Der barrierefreie Anschluss der Herwarthstraße wäre dann mit einem Umweg von ca. 150 m verbunden.

    2. Da die Endenicher Straße und der Hermann-Wandersleb-Ring im Zuge des Baus der Westbahn komplett neu gestaltet werden, schlagen wir vor, dort sichere, vom Autoverkehr getrennte Radwege zu planen. Dies bedeutet mindestens eine Umsetzung als Protected Bike Lane, besser noch als vom Autoverkehr klar abgetrennter Hochbordradweg. Nur durch eine farbliche Markierung vom Autoverkehr getrennte Radwege halten wir bei der völligen Neugestaltung einer Straße für nicht mehr zeitgemäß. Wir regen an, eine Ausführung als Hochbordradweg für die weitere Planung vorzugeben.

    Fazit

    Der Radentscheid Bonn begrüßt und befürwortet den Bau der Westbahn. Die nun vorgelegten Vorplanungen bedeuten allerdings große Eingriffe in die geplante Ost-West-Achse für den Radverkehr. Eine Anpassung der Planung zur Entschärfung der zu erwartenden Konflikte am Südende der Viktoriaunterführung ist aus unserer Sicht unabdingbar. Um der steigenden Bedeutung des Radverkehrs gerecht zu werden, sollte die Chance genutzt werden, die Radwege an der Endenicher Straße und am Hermann-Wandersleb-Ring als sichere, vom Autoverkehr getrennte Hochbordradwege anzulegen.

    Geschrieben von Martin P.

  • Ein neuer Busbahnhof mit Überraschung im Keller!

    Ein neuer Busbahnhof mit Überraschung im Keller!

    Dass der Busbahnhof erneuert werden muss, braucht man in Bonn niemandem zu erzählen. Um das zu sehen, reicht ein kurzer Blick auf den aktuellen Zustand des ZOB. Umso schöner, dass die Stadt nun die Planungen für den neuen ZOB veröffentlicht hat! Wir schauen uns an, wie die Interessen des Fuß- und Radverkehrs in den Planungen berücksichtigt werden.

    Schon mal vorab: Ich finde die Planung grundsätzlich gelungen! Die Radverkehrsführung ist vom Busverkehr entkoppelt. Eine große Fahrradgarage soll entstehen. Für den Fußverkehr sehe ich allerdings Optimierungspotential.

    Was ist geplant?

    Einen guten Überblick über die Planungen erhält man sowohl in der Pressemeldung der Stadt Bonn (dort finden sich u.a. Visualisierungen des künftigen ZOB) als auch in der Vorlage für die politischen Gremien im Ratsinformationssystem. Letztere enthält viele Pläne und Querschnitte. Für uns interessant ist insbesondere die Verkehrsplanung.

    Die folgende Abbildung gibt einen groben Überblick über die Planung. Rot gestrichelt ist der Bereich des heutigen ZOB dargestellt. Der grün hinterlegte Bereich zeigt die Fläche des künftigen Busbahnhofs. Es wird deutlich, dass der neue ZOB größer wird und auch die bisher eigentlich nicht genutzten Flächen zwischen dem heutigen Busbahnhof und dem Maximilian-Center (Primark, ehemals Südüberbauung) zugeschlagen bekommt.

    Künftige Radverkehrsführung

    Die Führung für den Radverkehr wurde im Zuge der Planungen u.a. mit dem ADFC diskutiert. Das Ergebnis kann sich aus meiner Sicht sehen lassen!

    Die folgende Abbildung zeigt die Radverkehrsführung in rot (aus Kaiserstraße Richtung Hbf und andersherum) sowie in blau (aus der Südunterführung heraus Richtung Hbf).

    (Die rot gestrichelte Linie ist eine im Vorfeld diskutierte, aber verworfene Führung des Radverkehrs in Richtung Hauptbahnhof.)

    Schöne Radverkehrsführung in Richtung Kaiserstraße

    In Richtung Kaiserstraße soll der Radverkehr künftig nicht über den ZOB, sondern auf der Südseite der Südunterführung – also vor Gleis 1 des Hbf entlang – geführt werden. Über die Fuß- und Radverkehrsunterführung unter den Bahngleisen am Kaiserplatz führt bereits jetzt eine weitestgehend unbekannte Brücke parallel zu den Bahngleisen. Über diese soll künftig der Radverkehr Richtung Kaiserstraße geführt werden.

    Diese Führung in Fahrtrichtung Kaiserstraße finde ich gut. Sie vermeidet Konflikte mit den Bussen, indem sie den Radverkehr um den neuen ZOB herum führt – und dazu sogar bestehende Wege nutzt, die bisher einfach nicht sinnvoll verwendet wurden. Auch Konflikte mit dem Autoverkehr in Richtung Südunterführung werden weitestgehend vermieden.

    Ein notwendiger Kompromiss in Fahrtrichtung Hauptbahnhof

    In die andere Fahrtrichtung – also aus der Kaiserstraße kommend Richtung Hauptbahnhof – soll der Radverkehr künftig dort geführt werden, wo jetzt die Maximilianstraße (der ehemalige City-Ring) verläuft – also zwischen ZOB und den angrenzenden Gebäuden. Autoverkehr soll dort künftig nicht mehr stattfinden.

    Diese Führung ist zwar nicht optimal, stellt aber aus meiner Sicht den besten Kompromiss dar. Grundsätzlich wäre es schöner, wenn der ZOB für den Fußverkehr direkt an die Geschäfte in den umliegenden Gebäuden und an die Fußgängerzone (Gangolfstraße) anschließen würde. Die Planung sieht nun einen Radweg vor, der den ZOB von den Geschäften und der Fußgängerzone trennt. Das ist für den Fußverkehr nicht optimal.

    Die Frage ist allerdings: Was wäre die Alternative gewesen? Irgendwie muss der Radverkehr aus der Kaiserstraße Richtung Hauptbahnhof geführt werden. Diskutiert wurde eine alternative Führung, die ich in der obigen Abbildung blass rot gestrichelt dargestellt habe. Bei dieser Führung wäre der Radverkehr aus der Kaiserstraße kommend links um den ZOB herumgeführt worden.

    Problematisch bei dieser alternativen Führung ist das Zusammentreffen des Radverkehrs mit den Bussen, die in den ZOB ein- und ausfahren. Der Radverkehr würde hier sowohl die in den ZOB abbiegenden Busse aus Richtung Hauptbahnhof, die in den ZOB abbiegenden Busse aus der Südunterführung kommend sowie die Busse aus dem ZOB in eben diese beiden Richtungen kreuzen. Mit Blick auf die Vielzahl der am ZOB haltenden Busse birgt eine solche Führung hohes Konfliktpotential – insbesondere, da der Radverkehr hier in sehr spitzem Winkel zu den Bussen aus der Südunterführung und dem ZOB geführt würde und somit die Sichtbeziehungen denkbar schlecht wären. Ausführlicher und bebildert hat dies der ADFC in seiner Stellungnahme zur Planung erläutert.

    Die nun favorisierte Führung entlang der jetzigen Maximilianstraße entkoppelt den Rad- und den Busverkehr vollständig, was das Konfliktpotential zwischen diesen beiden Verkehrsmitteln auflöst. Dafür entstehen auf der anderen Seite potentiell Konflikte zwischen Radverkehr und Zufussgehenden, die vom ZOB in Richtung Fußgängerzone (oder andersherum) gehen möchten.

    Ich halte die von der Stadt favorisierte Führung entlang der Maximilianstraße für den besseren Kompromiss. Die alternative Führung würde einen Unfallschwerpunkt schaffen. Im Prinzip bleibt es bei der bereits jetzt vorhandenen Verkehrsführung, bei der Radfahrende über den gekappten City-Ring fahren – künftig allerdings nur noch in eine Richtung. Ich denke, die Erfahrungen seit Kappung des City-Rings zeigen, dass das Zusammenspiel von Radfahrenden und Zufussgehenden hier ganz gut funktioniert.

    Eine große Parkgarage für den Radverkehr!

    Ein Highlight aus Sicht der Radfahrenden ist sicherlich die geplante Fahrradgarage unter dem neuen Busbahnhof. Dieser Plan zeigt die künftige Garage mit Platz für etwa 650 Fahrräder. Insbesondere die komplett vom Busverkehr getrennte Zufahrt (siehe Abbildung oben) finde ich sehr gut gelöst. Es wird möglich sein, direkt von den Radwegen die Fahrradgarage anzufahren.

    Gemeinsam mit den Radstellplätzen im geplanten neuen Parkhaus an der Quantiusstraße (ca. 780 Stellplätze) und den bereits vorhandenen Stellplätzen im Parkhaus Rabinstraße (180 Stellplätze) stehen dann rund um den Hauptbahnhof über 1.500 Garagenstellplätze zur Verfügung. Hinzu kommen noch ca. 350 Dauerparkerplätze in der Radstation an der Quantiusstraße. Dass diese Stellplätze dringend notwendig sind, verrät ein Blick an sämtliche Laternen, Schilder und Zäune rund um den Hauptbahnhof, die aktuell eigentlich rund um die Uhr mit angeschlossenen Fahrrädern vollgeparkt sind. Der Bedarf ist da.

    Die Radgarage unter dem ZOB ist ein Riesenschritt, der nicht nur Pendlern, die mit dem Fahrrad zum Bahnhof fahren, viel bringen wird. Auch Besucher der Bonner Innenstadt und damit auch der Bonner Einzelhandel werden von den Garagen profitieren. Die Innenstadt wird mit dem Fahrrad besser erreichbar sein, wenn man sein Fahrrad vernünftig und sicher abstellen kann. So schafft der neue ZOB nicht nur ein schönes neues Entree zur Innenstadt für ÖPNV-Nutzer, sondern auch für Radfahrende.

    Visualisierung Busbahnhof Bonn
    Visualisierung: Stadt Bonn

    Optimierungspotential für den Fußverkehr

    Für den Fußverkehr sehe ich in den Planungen für den neuen ZOB Optimierungspotential. Dies wird deutlich, wenn man sich die Verkehrsplanung ansieht. Es stellt sich die Frage, wie Zufussgehende eigentlich die Mittelinsel des Busbahnhofs erreichen sollen. Zwar gibt es Rolltreppen und Aufzüge runter in Richtung Ladenzeile und Stadtbahn. Dieser Weg wird wohl aber vornehmlich von Menschen verwendet werden, die vom Hauptbahnhof oder der Stadtbahn kommen bzw. dorthin wollen.

    Menschen, die in die Innenstadt, also die Fußgängerzone, möchten oder von dort kommen, werden nicht erst eine Etage heruntergehen, um dann wieder auf die Mittelinsel des ZOB hinaufzugehen. Nein, diese Menschen werden – wie auch heute bereits – direkt aus der Fußgängerzone (wohl primär aus der Ecke Gangolfstraße / Maximilianstraße) oberirdisch zum ZOB gehen. Dabei müssen sie sowohl einen Radweg als auch – auf dem Weg zur Mittelinsel – die sehr breite Busspur kreuzen.

    In den Plänen sind weder auf dem Radweg noch auf der Busspur Zebrastreifen vorgesehen. Lediglich ein mit einem Umweg verbundener Fußgängerüberweg auf die Rückseite des Maximilian-Centers zu ist geplant. Das erscheint mir für Zufussgehende nicht sehr komfortabel. Es braucht eine möglichst direkte Verbindung von der Mittelinsel in Richtung Gangolfstraße / Maximilianstraße. 

    Z.Zt. machen die Planungen für den ZOB eher den Eindruck, für Busverkehr optimiert zu sein als für Fahrgäste. Dabei sollten letztere doch im Mittelpunkt stehen. Aus meiner Sicht braucht die Planung bessere Überwege für Zufussgehende von der Mittelinsel in die Stadt hinein. Ansonsten erhalten wir wieder die Situation wie bereits heute: Menschen laufen hektisch zwischen den Bussen hindurch zu den Bussteigen.

    Trotz dieser Mängel kann ich für Zufussgehende auch viel Gutes in den Plänen erkennen. Die unwirtliche Rampe hinunter Richtung Stadtbahn macht Platz für eine zeitgemäße und barrierefreie Kombination aus Rolltreppen, Treppen und Aufzügen. Die Mittelinsel wird breit und bietet somit Wartenden ausreichend Platz. Dass die Wesselstraße zur Fußgängerzone werden soll, macht den direkten Fußweg Richtung Münster und Universität angenehmer.

    Die Idee einer direkten Zuwegung vom Kaiserplatz aus finde ich auch gut. Der jetzige Zustand mit plattgetrettenem Rasen zeigt eindeutig den Bedarf dafür. Leider fehlt aber auch aus dieser Richtung ein sicherer Überweg hin zur Mittelinsel des ZOB.

    Und zu guter Letzt: Es wird ein Dach geben, das vor Regen schützt. Mit Blick auf die jüngsten Entwicklungen am ZOB ist das ja ein nicht zu vernachlässigender Punkt.

    ZOB Mittelinsel
    Visualisierung: Stadt Bonn

    Fazit

    Dass die vorgelegten Planungen im Vergleich zum jetzigen Zustand wie ein riesiger Schritt nach vorne wirken, überrascht mich nicht wirklich. Der jetzige Bonner Busbahnhof ist einfach ein Schandfleck. Viel zu lange wurde hier nichts investiert. Es wird Zeit, dass endlich etwas passiert und der Neubau losgeht.

    Dass die vorgelegte Planung nicht alles optimal lösen kann, liegt wahrscheinlich an den nun mal doch recht beengten Platzverhältnissen. Mehr Bussteige als jetzt plus Wartepositionen für Busse müssen halt auch irgendwo hin. 

    Es ist gut und richtig, dass die Stadt nun noch eine Bürgerbeteiligung durchführen möchte. Hoffentlich kann dadurch die Situation für Zufussgehende noch verbessert werden. Im Großen und Ganzen hoffe ich allerdings, dass es keine grundlegenden Änderungen an der Planung mehr geben wird, damit am ZOB endlich etwas passiert und nicht noch mehr Jahre ins Land gehen. Als Eingangstor zur Bonner Innenstadt und insbesondere für die Fahrgäste ist der jetzige Zustand des Busbahnhofs nicht mehr tragbar. Dass bei der Planung auch die Belange des Radverkehrs berücksichtigt wurden und endlich eine große Radgarage in Bahnhofsnähe entsteht, ist sehr erfreulich.

    Geschrieben von Martin P.

  • Warum Wirtschaft, Handel und Handwerk vom Mobilitätswandel profitieren und wie ihre Verbände sie dabei unterstützen können

    Warum Wirtschaft, Handel und Handwerk vom Mobilitätswandel profitieren und wie ihre Verbände sie dabei unterstützen können

    Wer behauptet, die Mobilitätswende wäre für Stau und Parkplatznot verantwortlich, liegt nachweislich falsch. Erst die jahrzehntelange Förderung des Kfz-Verkehrs und die damit einhergehende Verdopplung der Autos in Deutschland seit den 80er Jahren sind nachgewiesenermaßen die Gründe. Oder stehen wir in Bonn erst seit dieser Ratsperiode im Stau?

    Zum Glück gibt es Auswege. Wir wollen anhand aktueller Beispiele zeigen, wie Verbände aktiv zu einer Verbesserung der Mobilität ihrer Mitglieder beitragen können. Dabei ist klar, dass sich die vorgestellten Projekte nicht für jedes Unternehmen eignen. Aber das müssen sie auch nicht. Niemand will KFZ-Verkehr oder Autos verbieten. Das haben auch wir als Radentscheid stets betont. Vielmehr hatten wir von Beginn an nicht nur den Blick auf den Radverkehr. Wir sehen auch die Bedeutung der Wirtschaftsverkehre. Dafür halten wir insbesondere die Schaffung von Lieferzonen, oder wie wir sie lieber nennen: Multifunktionszonen, für wichtig. Neben den Liefernden können diese z. B.  auch von Pflegedienste und Handwerksunternehmen verwendet werden. Daher haben wir bereits 2020 im Rahmen des ParkingDay mit einer Aktion für solche Zonen geworben.


    Dazu passt unser erstes Beispiel. Die IHK Berlin initiierte ein Pilotprojekt für die Ermittlung der Bedarfe für Lieferzonen. Die Ergebnisse stellte sie der Stadt zur Verbesserung ihrer Planungen zur Verfügung. Hier zeigt sich schön, wie eine aktive Verkehrspolitik der IHK zu konstruktiven Vorschlägen führt. Informationen zum Projekt finden Interessierte hier.

    Auch für Logistik und Einzelhandel gibt es bereits erfolgreiche Lösungen als Alternative zum Autostau. Das Kölner Unternehmen VEMO-Logistik bietet Dienstleistungen für eine nachhaltige City-Logistik an. Egal ob Transport, Zustellung oder für Micro-Hubs. Und das alles mit Lastenfahrrädern.

    Was im Bereich des Handwerks möglich ist zeigt ein Beispiel aus Stuttgart. Ein dort ansässiger Steinmetz und Steinbildhauermeister macht mit einem e-Lastenrad Besorgungen und fährt zu Besichtigungen oder Kundenterminen. Beladen ist sein Fahrzeug dann zum Beispiel mit Steinen, Materialsäcken, Holz und Werkzeug. Hier stellt die Handwerkskammer Region Stuttgart seine Erfahrungen vor.

    In der Deutschen Handwerkszeitung berichten weitere Handwerker:innen von ihren Erfahrungen mit Lastenrädern. Insbesondere die Umfahrung von Autostau wird dabei als Vorteil genannt. Und bei den Kund:innen kommt diese Form der nachhaltigen Mobilität auch ausgesprochen gut an.
    Das Beste, Lastenräder für Unternehmen werden staatlich stark gefördert. Infos gibt es z.B. beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle oder bei handwerk.com .
    Jetzt müsste nur noch jemand die Bonner Unternehmen darauf aufmerksam machen. Klassische Verbandsarbeit. Eigentlich.

    Fazit: Man sieht, fortschrittliche Verbände sind bereits erfolgreich auf dem Weg in eine klimafreundliche Mobilität. Und verfolgen damit die selben Ziele wie wir beim Radentscheid. Daher brauchen wir auch in Bonn ein Umdenken in den Verbänden, mehr Mut zur Veränderung und eigene Initiativen um ihre Mitglieder beim Mobilitätswandel aktiv zu unterstützen und zu beraten. Sollte inhaltlich Nachholbedarf bestehen, gibt es beim Deutschen Institut für Urbanistik im Oktober ein passendes Beratungsangebot.

    geschrieben von Martin W.

  • Ein Fahrstreifen pro Richtung reicht an der Adenauerallee

    Ein Fahrstreifen pro Richtung reicht an der Adenauerallee

    Aus der Pressemitteilung der Stadt Bonn lässt sich entnehmen, wie es um die Adenauerallee steht. Dort ist die Ableitung von Regenwasser defekt, das Wasser sickert in das Erdreich und führt zu weiteren Unterspülungen. Dadurch sinkt die Fahrbahn ab, es entstehen Unebenheiten und die Schachtabdeckungen sind nicht mehr bündig mit der Asphaltdecke.

    An sich ist so eine Sanierung einfach der normale Unterhalt von bestehenden Straßen. Allerdings haben sich seit dem damaligen Ausbau die Regelwerke weiterentwickelt. Und so sind die aktuell ausgeführten Breiten für (Kraft)fahrstreifen und Radstreifen so nicht mehr zulässig. Der aktuelle Radfahrstreifen hat nur eine Breite von 150 cm, inzwischen sind aber 200 cm vorgeschrieben. Und der Platz reicht dann nicht für zwei Fahrstreifen pro Richtung und den Radfahrstreifen.

    Gut, mag man sich jetzt denken, dann halt ohne Radfahrstreifen. Für den Radverkehr gibt es mit der Kaiserstraße und dem Rheinufer parallele Straßen, die je nach Ziel auch durchaus fahrbar sind. Allerdings gibt es an der Adenauerallee auch diversen sog. Zielverkehr, zum Beispiel zum Juridicum oder der Uni-Bibliothek. Die ganzen anderen Bürogebäude entlang der Straße müssen ebenfalls mit dem Fahrrad erreichbar sein.

    Und somit ist dann ein Radfahrstreifen vorgeschrieben. Zitiert aus der oben verlinkten Pressemitteilung:

    Apropos Breite: Da in Spitzenzeiten bis zu 1.600 Kraftfahrzeuge pro Stunde die Adenauerallee in beide Richtungen befahren, muss nach den geltenden Richtlinien mit dem Straßenbau eine sichere Radverkehrsanlage geschaffen werden.

    Und somit ist eindeutig: Nach den aktuellen Regelwerken ist nur noch ein Fahrstreifen für den Kraftverkehr möglich. Die Stadtverwaltung würde sich angreifbar machen, wenn sie sich nicht an diese halten würde.

    Wir vom Radentscheid haben uns aber einmal angeschaut, wie groß eigentlich der Bedarf für einen sicheren Radfahrstreifen ist. Auf der Adenauerallee fährt es sich aktuell nicht sonderlich angenehm. Man wird knapp überholt. Das ist gefühlte Unsicherheit. Die muss man ernst nehmen, schließlich hält gefühlte Unsicherheit Personen davon ab, das Fahrrad zu nehmen.


    Mit dem Laden des Videos werden Daten von YouTube übertragen (mehr Infos).

    Wir haben versucht, die Situation zu quantifizieren. Und so sind wir zu dritt los und haben mit Open Bike Sensor und Videokamera ein paar Fahrten entlang der Adenauerallee absolviert.

    Der Open Bike Sensor wird an der Sattelstange montiert und misst den Abstand zu den vorbeifahrenden Autos.

    Open bike sensor Gehäuse

    Am Lenker kann man die Messung auslösen und das letzte Messergebnis sehen.

    Display Open Bike Sensor

    Wir sind dreimal die Adenauerallee rauf und runter gefahren, um von beiden Richtungen ein gutes Bild zu bekommen.

    Bei jeder der Teilstrecken ist mindestens ein deutlich zu enges Überholmanöver vorgekommen. Da haben die Personen im Auto dann den erforderlichen Abstand von 1,5 m nicht eingehalten und sind einfach in ihrem Fahrstreifen geblieben. Im folgenden Bild ist ein Beispiel gezeigt. Der rote Balken zeigt ungefähr 1,5 m Überholabstand, die vom Lenkerende her zu messen sind.

    mittlerer Überholabstand

    Wenn die Person im Auto eher links im Fahrstreifen fährt, ist der Abstand nicht extrem unterschritten. Allerdings hatten wir auch Fälle, in denen das anders war. Da war viel zu wenig Abstand übrig.

    knapper Überholvorgang Adenauerallee

    Auch wenn in jeder dieser konkreten Situationen nichts passiert ist, fühlen sie sich sehr unangenehm an. Wer fährt hier gerne? Wer würde hier sein Kind (ab 8 Jahren) fahren lassen?

    Es braucht eine breite Fahrradinfrastruktur, am besten mit baulicher Trennung, um knappe Überholmanöver unmöglich und somit den Radverkehr sicherer zu machen.

    Überraschend wenig Autoverkehr

    Wir haben die Aufnahmen an einem Montag ab 17:00 Uhr gemacht. Wir wollten zur Hauptverkehrszeit fahren, um möglichst viele brenzlige Situationen einfangen zu können. Das ist uns aber nicht gelungen, weil relativ wenig Autoverkehr war, trotz Hauptverkehrszeit.

    Meist war so wenig Autoverkehr, dass dieser auch auf einen Fahrstreifen gepasst hätte. Daher waren viele Überholvorgänge auch mit hinreichendem Abstand möglich:

    Überholvorgang zweite Spur Adenauerallee

    Andere sind wiederum in der Mitte gefahren:

    regulärer Überholvorgang

    Wir haben also zur Hauptverkehrszeit genug Platz auf dem linken Fahrstreifen, sodass der rechte Fahrstreifen zugunsten von Radinfrastruktur entfallen könnte.

    Mediale Aufregung

    Angesichts der guten Gründe für eine zeitgemäße Fahrradinfrastruktur und der eher niedrige Auslastung durch Autoverkehr verstehen wir nicht ganz die mediale Aufregung zu dem Thema. So steht im General-Anzeiger eine Wortmeldung von Oppositionsführer der CDU, dass die Stadtverwaltung hier an den Bedürfnissen der Stadt vorbei planen würde. Nun, die Verwaltung muss sich schließlich an die Richtlinien halten. Davon steht aber nichts im Artikel, was ich unseriös finde.

    Und wenn auf der Adenauerallee Stau ist, dann helfen mehr Fahrstreifen auch nur begrenzt. Häufig entsteht Stau auf einer Straße, weil bei einer anderen Straße die Kapazität ausgeschöpft ist. Somit steht man dann in einer oder zwei Reihen nebeneinander im Stau. Schneller ans Ziel kommt man dadurch nicht.

    Das Radio Bonn-Rhein-Sieg schreibt sogar:

    Fahrräder sollen auf den Straßen in Bonn noch mehr Platz bekommen.

    Das klingt so, als wäre der Großteil der Verkehrsfläche schon für den Radverkehr reserviert und sollte jetzt noch größer werden. Das ist schlicht falsch. Wenn man sich einmal umschaut, dann haben wir nur sehr wenige echte Radwege in Bonn. Und die sind immer schmaler als die Fahrstreifen auf der Fahrbahn. Somit sind wir noch lange nicht an einem Punkt, an dem »noch mehr« eine angemessene Formulierung wäre.

    Kosten

    Interessant ist auch, wie man sich an den Kosten abarbeitet. Laut Pressemitteilung der Stadt wird für die Fahrbahn und Markierung angegeben:

    Im Rahmen der Maßnahme fallen insgesamt geschätzte Kosten von ca. 3,65 Millionen Euro an. Hiervon entfallen circa zwei Millionen Euro auf die Deckensanierung, rund 300.000,00 Euro auf die Anpassungen der Lichtsignalanlagen und etwa 1,35 Millionen Euro auf Markierung, Beschilderung, punktuelle Rotmarkierung und die Protected Bike Lane.

    Die Markierung muss so oder so gemacht werden. Die Kosten werden nicht grundlegend anders sein, wenn man einen oder zwei Fahrstreifen markiert. Aber das ist dem schon häufiger autofreundlich auftretendem Stadtdechanten nicht zu doof die 1,35 Millionen EUR nur dem Radverkehr anzulasten. In dem Artikel wird so getan, als wären die Radfahrstreifen hier der Kostenpunkt. Und das ist schlicht unseriös. Es geht nur um eine gestrichelte Linie mehr. Dafür entfällt die gestrichelte Linie zwischen den Kraftfahrstreifen. Das klingt für uns so, als wäre das netto ungefähr gleich.

    Fazit

    Die Debatte wirkt unnötig emotional und wird häufig unseriös geführt. Die Radfahrstreifen sind nur Farbe und schon das Minimum von dem, was man bauen könnte. Man könnte auch baulich getrennte Radwege herstellen, davon ist aber gar keine Rede.

    Und auch wenn es alternative Routen gibt, so gibt es trotzdem Zielverkehr an der B 9. Sollte man dann auf der Fahrbahn ohne Fahrradinfrastruktur fahren und den Autoverkehr aufhalten? Oder irgendwie auf den Gehwegen die Fußgänger*innen bedrängen? Das kann auch niemand wollen.

    Auf der Adenauerallee ist weniger Verkehr als auf der Oxfordstraße. Und auch dort klappt es irgendwie mit dem Umweltfahrstreifen. Von daher wird es auch auf der Adenauerallee funktionieren. Aufgrund der Richtlinien für die Planung von Verkehrsanlagen gibt nur eine Möglichkeit ohne Radfahrstreifen: Die Adenauerallee gar nicht sanieren. Aber auch das wird nicht ewig gehen, die Unterspülungen werden in Zukunft wohl eher zunehmen.

    geschrieben von Martin Ü

  • Politik muss jetzt Wort halten

    Politik muss jetzt Wort halten

    Pressemitteilung zum Umsetzungsstand des Radentscheids Bonn

    Vor zwei Jahren stimmte der Hauptausschuss der Stadt Bonn mit den Stimmen von Grünen, CDU, SPD, Linken und VOLT für die Annahme des erfolgreichsten Bürgerbegehren Bonns mit über 28.000 Unterschriften – eine stabile Mehrheit von 87%. Die Zulässigkeit des Radentscheids wurde sogar mit 100% der Stimmen, einschließlich BBB und FDP, festgestellt. Der Radentscheid Bonn hat zum Ziel, durch einen konsequenten Ausbau der Rad- und Fußinfrastruktur zu einer Beschleunigung der Mobilitätswende und einer lebenswerten Zukunft unserer Stadt beizutragen.

    Seitdem wurden einige Maßnahmen in der Stadt verwirklicht. Besonders die neue Fahrradstraße am Rheinufer, die Radwegverbreiterung in der Beueler Rheinaue, die Radfahrspuren auf der Oxfordstraße, die Neuaufteilung der Verkehrsfläche auf der Viktoriabrücke und die Zunahme der Fahrradabstellanlagen z.B. im Rahmen der Mobilitätsstationen, stellen deutliche Verbesserungen der Radinfrastruktur dar. Nichtsdestoweniger liegt die bisherige Umsetzung des Radentscheids weit hinter den beschlossenen Zielen von jährlich jeweils 15 km Radwegen, 6 geschützten Kreuzungen, 20 sicheren Einmündungen und 3.000 Fahrradstellplätzen zurück. Auch bei der Nutzbarhaltung der Rad- und Gehwege durch Ordnungsdienst und Bonn Orange sehen wir weiterhin deutlichen Verbesserungsbedarf. Wir haben in den letzten zwei Jahren die Umsetzung des Radentscheids kritisch und konstruktiv begleitet und uns wiederholt zum Umsetzungsstand geäußert:

    Neue Pläne für die Umsetzung des Radentscheids

    Ein Jahr Radentscheid Bonn

    Bonn, wir müssen reden

    Sosehr wir die bisherigen Verbesserungen begrüßen und sosehr wir auch nachvollziehen können, dass zunächst personelle und organisatorische Veränderungen dafür notwendig waren, sosehr müssen wir auch betonen, dass die bisherigen Maßnahmen erst ein kleiner Anfang in Bezug auf die eigentlich notwendige Menge an Veränderungen für die Mobilitätswende sind. Daher begrüßen wir, dass die Verwaltung die Umsetzung von 21 km Fahrradstraßen geplant und zur politischen Entscheidung gegeben hat. Der Radverkehrsnetz-Plan, welcher am 4.5.23 von der Stadt Bonn präsentiert wurde, zeigt zudem, wo zukünftig wichtige Fahrradrouten verlaufen sollen. Damit ist eine gute Basis für die weitere Umsetzung gelegt. Jetzt braucht es dazu noch die politischen Entscheidungen.

    Die Aktiven des Radentscheids erwarten von den politischen Gremien und allen Fraktionen, die sich vor über zwei Jahren hinter den Radentscheid gestellt haben und auch mit dem Radentscheid Wahlwerbung gemacht haben, dass nun die Planungen und Beschlussvorlagen, welche die Verwaltung im Rahmen des Radentscheid-Beschlusses geplant und vorlegt hat, auch konsequent und zügig beschlossen werden. Uns ist vollkommen bewusst, dass damit auch Komfortverluste z.B. für einzelne Anwohnende bei der Parkplatzsuche für einen privaten PKW im öffentlichen Raum nach sich zieht. Wir sind aber davon überzeugt, dass unsere Stadt als ganzes davon profitieren wird.

    Es ist eine unabdingbar notwendige Leistung der Politik, auch für teils unliebsame Veränderungen Akzeptanz für die, von einer breiten Bevölkerungsmehrheit unterstützten, Mobilitätswende bei den Bürger:innen zu fördern und Gegenwind auch mal auszuhalten. Nur wenn die Politik konsequent klarmacht, in welche Richtung sich die Stadt und der Verkehr für eine wünschenswerte Zukunft der Stadt entwickeln wird, haben die Bürger:innen und auch die Bonner Unternehmen Planungssicherheit für die ebenfalls notwendige Transformation im eigenen privaten oder betrieblichen Umfeld. Dazu brauchte es die konsequente Umsetzung der verabschiedenden Grundsatzbeschlüsse für Verkehr und Klima. Wenn aber der Eindruck entsteht, dass z.B. jeder Parkstand im öffentlichen Raum einzeln verhandelbar ist und womöglich noch bei Entfernung in einem Anrecht auf einen Privatplatz an anderer Stelle mündet, werden wir als Stadtgesellschaft nicht vorankommen.

    Sonja Thiele, Pressesprecherin des Radentscheids: „Wir erwarten in den jetzt anstehenden Entscheidungen zum Hauptroutennetz und den Fahrradstraßen ein klares politisches Bekenntnis zum Radentscheid. Dieses beinhaltet den konsequenten Beschluss der Planungen und der zügigen Umsetzung nach den Standards, die im Radentscheid festgeschrieben sind. Bisher sind einige wenige, aber offensichtliche Verbesserungen für die Radfahrenden erfolgt. Jetzt erhoffen wir uns Fahrradrouten, die durchgängig, sicher und einfach nutzbar werden.“

    Der Transparenzbericht der Stadt Bonn wurde hier veröffentlicht.

  • Radentscheide in Aachen und Bonn – wie geht es mit der Umsetzung voran?

    Radentscheide in Aachen und Bonn – wie geht es mit der Umsetzung voran?

    Besuch bei der Jahresveranstaltung zum Radentscheid Aachen

    In Aachen jährt sich die Annahme des Radentscheids bereits zum dritten Mal. Zum dritten Mal fand daher auch die jährliche Veranstaltung der Stadt Aachen statt, in der sie über den Umsetzungsstand zum Radentscheid berichtet und in Dialog mit den Aktiven sowie den Bürger*innen tritt. Wir waren gemeinsam mit der Stadt Bonn zu der Veranstaltung eingeladen und waren sehr gespannt darauf, wie dieser „Vergleich“ ausfallen würde. 

    Zunächst mussten wir feststellen, dass die Stadt Aachen eine beachtliche Veranstaltung organisiert und ein interessantes Programm zusammengestellt hatte, auf dem Politiker sowie die Fachebene der Stadt vertreten waren, aber auch externe Expertise nicht fehlte. Chapeau!

    Transparenz, Transparenz, Transparenz

    In Aachen wird Transparenz über den Umsetzungsstand des Radentscheids groß geschrieben. Das zeigte sich nicht nur an der Veranstaltung selbst, wo dies schließlich das Hauptthema war, sondern auch an dem aufwändig gestalteten Film (hier ab Minute 17:23 zu sehen) und dem jährlichen Tätigkeitsbericht zum Radentscheid Aachen, der kurz zuvor erschienen war. Darin berichtet die Stadt zu jedem Ziel den Umsetzungsstand und die Fortschritte im Verlauf des Jahres 2022. Leider bleibt in fünf von sieben Punkten die Umsetzung weit hinter den gesetzten Zielen zurück, und das gerade bei den wichtigen Themen der durchgängigen, sicheren Radnetze. Eine transparente Berichterstattung ersetzt natürlich keine Maßnahmen, aber dennoch bewerten wir die Art und Weise, Rechenschaft abzulegen, als positiv und grundsätzlich vertrauensstiftend. In Bonn ist zwei Jahre nach der Annahme des Radentscheids durch den Stadtrat noch kein Umsetzungsbericht erschienen, die Stadt hat einen solchen Bericht aber für Anfang Mai angekündigt.

    Stand der Zielumsetzung Radentscheid Aachen 2022

    Gut gelungen ist auch die Berichterstattung über die Planung der Radnetze in Aachen (siehe Screenshots aus dem Bericht). Anschauliche Grafiken bieten einen Überblick über das Radhauptnetz und mehrere Radvorrangrouten, die Stadtteile von Aachen verbinden sollen. Zu jeder Route beschreibt die Stadt die bereits umgesetzten und noch geplante Maßnahmen.

    Informationen zu Fahrradstraßen

    Positiv sind  die „Wanderinformationen“ zu den Verkehrsregeln in Fahrradstraßen zu sehen, die in neu eingerichteten Fahrradstraßen aufgestellt werden und dort für einige Wochen verbleiben, bevor sie an einen neuen Standort umziehen. Die Verkehrsteilnehmenden können auf den Informationstafeln nachlesen, dass in Fahrradstraßen grundsätzlich Tempo 30 gilt, Radfahrende nebeneinander fahren dürfen und der motorisierte Verkehr dort nur zu Gast ist. Freundliche Motive motivieren auf den Fahrradstraßen zur Einhaltung dieser Regeln.

    Unser Fazit

    Die transparente und offene Kommunikation ist vorbildlich. Sie kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass man bei der Umsetzung auf der Straße in Aachen – ebenso wie in Bonn – noch am Anfang steht. Mit Ausnahme des Fahrradparkens bleibt die Stadt Aachen in allen Infrastrukturzielen (Radhauptnetz, Kreuzungen und Einmündungen, Radwege an Hauptstraßen) weit hinter den quantitativen Zielen zurück. Grund dafür ist sicherlich nicht das mangelnde Engagement in den Verwaltungen. Unzeitgemäße rechtliche Vorgaben (Stichwort Aktualisierung des Straßenverkehrsgesetzes und der planerischen Regelwerke), langwierigen Abstimmungsprozesse und lähmende Verwaltungsstrukturen sind die Hauptursachen dafür, dass es nicht in der notwendigen Geschwindigkeit voran geht.

    In Aachen hat man das erkannt und sich auf die Suche nach Lösungen gemacht. Im Rahmen des BMBF-BMBF-Forschungsprojektes „KoRa – Beseitigung von Umsetzungshemmnissen in der kommunalen Radverkehrsplanung – soziotechnische Innovationen und kommunale Steuerungsmöglichkeiten“. Auch die Stadt Bonn ist als Kooperationspartner beteiligt. Die ersten Ergebnisse können dem Zwischenbericht entnommen werden.

    Zum Weiterleisen: hier geht es zum Aachener Tätigkeitsbericht.

    Geschrieben von Sonja und Martin