Interview mit Paul Schwarzelühr, Gründer von VEMO-Logistik
Was ist das Besondere an VEMO-Logistik?
Wir sind ein Logistikunternehmen mit Fokus auf Nachhaltigkeit. Wir nutzen ausschließlich energie- und ressourcenschonende Fahrzeuge. Zusätzlich achten wir auf gute Arbeitsbedingungen, ein gutes Klima im Team.
Foto: Dominik
Aus welchen Branchen kommen eure Kunden?
Unsere Kunden kommen hauptsächlich aus den Branchen KEP (Kurier-Express-Paket), Lebensmittel, e-Commerce und Catering.
Welche Logistikbedürfnisse haben eure Kunden, und welche Lösungen könnt ihr dafür anbieten?
Es geht unseren Kunden um zuverlässige Logistik mit hoher Qualität. Die Nachhaltigkeit unserer Lösungen spielt auch eine Rolle. Selbst die zentralsten Orte in Bonn können wir stressfrei und zuverlässig anliefern und das alles emissionsfrei.
Wie groß und schwer sind die Lasten, die ihr mit euren nachhaltigen Fahrzeugen transportieren könnt?
Wir liefern bis zu 3 Kubikmeter und 400 Kilogramm pro Fahrrad. Es gibt eigentlich fast nichts mehr, was nicht mit einem Lastenrad geliefert werden kann. Und wir wollen noch größere Dinge transportieren, deshalb sind wir Partner in einem Projekt eine neue Lösung zu entwickeln mit der wir 4 Kubikmeter Ladevolumen haben werden. Das Fahrrad geht im April in Bonn auf die Straße und hat fast so viel Volumen wie ein Mercedes Vito Transporter.
Foto: Luiz Andrade
Nachhaltige Lösungen sind leider nicht immer die günstigsten. Wie ist das bei euch?
Wir bieten wettbewerbsfähige Preise an, um zu zeigen, dass Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit sich nicht ausschließen. Unsere Unternehmensstrategie ist aber nicht das günstigste Angebot zu machen. Wir wollen hohe Qualität abliefern, und wir bezahlen unsere Angestellten so, dass sie davon auch gut leben können. Der Beruf von Paketzusteller*innen, Kurierfahrer*innen etc. wird monetär nicht genügend wertgeschätzt und bedeutet oft ein Leben am Existenzminimum, trotz 40 Stunden Arbeit in der Woche. Das finden wir nicht fair und legen deshalb Wert auf hohe Qualität, gute Zustellerlebnisse und Nachhaltigkeit. Das muss sich dann auch im Preis widerspiegeln.
Viele Unternehmen haben den Eindruck, dass es für sie nicht möglich oder sehr schwierig ist, nachhaltige Logistiklösungen einzusetzen. Was sagst du dazu?
Es ist eine Umstellung und erfordert teilweise andere Prozesse. Es ist aber für die allermeisten Fahrten in der Stadt problemlos möglich. Was fehlt, ist das Wissen und der Mut etwas zu verändern. Es gibt Lastenräder, die vom Komfort einem Auto nahe kommen und so den Umstieg erleichtern. Ich kann nur allen Unternehmen empfehlen sich damit auseinanderzusetzen. Es geht ja nicht nur um Nachhaltigkeit, sondern auch um Kosteneffizienz. Ein Auto kostet mehr als 6 Mal so viel pro Kilometer. Für Unternehmen lassen sich da also Ökologie & Ökonomie sehr gut verbinden.
In Bonn sollen noch dieses Jahr die Fahrradstraßen markiert werden, in diesem Frühjahr wird auf der Adenauerallee die einspurige Verkehrsführung für den motorisierten Verkehr erprobt. Wie beurteilst du diese Vorhaben?
Wir begrüßen es sehr, dass Versuche unternommen werden die Verkehrssituation für alle Bonnerinnen und Bonner zu verbessern. Im Endeffekt geht es ja darum, dass wir uns alle gerne in der Stadt aufhalten wollen und gut und stressfrei zu unseren Zielen kommen. Ohne laute Geräusche, schlechte Luft oder Platzmangel. Trotz des starken öffentlichen Gegenwinds, sind wir überzeugt, dass das der richtige Weg ist und wir nicht mit der autozentrierten Politik der 70er Jahre in die Zukunft kommen.
In der öffentlichen Diskussion geht es oft um die Stausituation in Bonn. Stehen eure Fahrzeuge im Stau wie andere auch?
Unsere Fahrzeuge dürfen Fahrradwege benutzen, weshalb wir die Staus umfahren können. Beim Blick nach links fällt uns dann oft auf, wie viele Autos mit 1-2 Personen besetzt sind. Der Platzbedarf ist aber der von 15 Personen. Kein Wunder, dass es Staus gibt.
Die Mobilitätsbedürfnisse von Unternehmen sind sehr unterschiedlich. Was würdest du zum Beispiel einem Handwerksbetrieb empfehlen, der für die Anfahrt zu Kunden mehr Zeit benötigt als noch vor einigen Jahren?
Es kommt stark drauf an um was für ein Handwerk es geht. Viele Handwerker sind mit Transportern unterwegs, die vom Volumen nicht vollständig ausgelastet sind. Hier würden wir den Umstieg auf ein kleineres Fahrzeug, zum Beispiel ein E-Lastenrad empfehlen. Werkzeuge, Material bis zu 2-3 Kubikmetern Volumen können problemlos mitgenommen werden und aufgrund des geringeren Platzbedarfs können Staus umfahren und auch schmale Fahrradwege genutzt werden. Manche Unternehmen müssen aber nun mal mit größeren Fahrzeugen fahren und da liegt es dann an allen anderen privat oder geschäftlich zu überlegen: muss ich diese Fahrt mit so einem großen Fahrzeug machen oder reicht vielleicht auch ein Fahrrad/Lastenrad? Das Gesamtkonstrukt muss funktionieren. Alle Transporte aufs Lastenrad umzustellen funktioniert nicht, 50-60% aber in jedem Fall.
Wie siehst du die Verkehrssituation in Bonn vor 5 Jahren und heute im Vergleich? Was hat sich verändert?
Die größte Veränderung ist, dass nun sichtbar Radverkehr auch eine Priorität ist und mehr für die Sicherheit getan wird. Wir beobachten, dass ausprobiert wird und sich Gedanken gemacht werden, um die Situation für die Menschen zu verbessern. Eine positive Veränderung aus unserer Perspektive sind die farblich markierten Radwege und die bauliche Trennung zum motorisierten Verkehr. Das sorgt für ein gutes Gefühl beim Fahren. Die Umweltspur auf der Oxfordstraße ist ein Beispiel für gelungene Veränderungen.
Wie hat sich diese Veränderung auf VEMO-Logistik ausgewirkt?
Unsere Fahrerinnen und Fahrer fühlen sich sicherer und klar zugewiesene Räume für Radverkehr sorgen dafür, dass diese Räume auch tendenziell eher freigehalten werden.
Foto: Luiz Andrade
Wenn du dir für die Verkehrspolitik in Bonn etwas wünschen dürftest, was wäre das?
Ich würde mir wünschen den privaten Autoverkehr und Parkplätze in der Stadt stark einzuschränken. Der Platzbedarf ist unverhältnismäßig und Unternehmen werden daran gehindert zu liefern und beliefert zu werden. Und in Bonn ist man privat mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV sowieso viel schneller auf der Arbeit, beim Sport, bei Freunden als mit dem Auto.
Ein gemeinsamer Vorschlag von Radentscheid und ADFC zur Umsetzung des Bonner Radwegenetzes
Im Dezember hat der Bonner Stadtrat den den von der Verwaltung vorgelegten Radroutenplan beschlossen. Auf dieser Grundlage haben Radentscheid und ADFC gemeinsam einen Vorschlag entwickelt, welches die sinnvollen nächsten Umsetzungsmaßnahmen wären. Dabei haben wir uns auf die jetzt beschlossenen Netzkategorien Radschnellwege, Radpendlerrouten und Hauptrouten konzentriert. Nachdem wir hier und hier bereits die Vorschläge für die Stadtbezirke Bonn und Beuel veröffentlicht haben, stellen wir jetzt unsere Vorschläge für die Stadtbezirke Hardtberg und Bad Godesberg vor.
Hinweis: Nicht aufgenommen haben wir die Strecken, die aktuell schon in Planung (z. B.: Adenauerallee) oder in Vorbereitung (z. B.: Bertha-von-Suttner-Platz) sind. Bei den Vorschlägen handelt es sich um die Ergebnisse einer gemeinsamen Arbeitsgruppe von Radentscheid Bonn und ADFC Bonn-Rhein-Sieg.
Auswahlkriterien für unsere Vorschläge
Wir sind uns bewusst, dass es im gesamten Bonner Stadtgebiet Lücken in den Radwegenetzen, Infrastruktur in schlechtem Zustand und insgesamt großen Verbesserungsbedarf gibt. Gemäß unserem Ziel, ein durchgängiges, sicheres Radwegenetz für Bonn zu schaffen, schlagen wir Verbesserungsmaßnahmen vor, die verschiedene Stadtteile miteinander verbinden. Bei der Auswahl von Maßnahmen für eine prioritäre Umsetzung haben wir uns an vier Kriterien orientiert:
Wo bestehen besondere Gefahren für die Radfahrenden?
Wo müssen Lücken geschlossen werden, um wichtige Routenabschnitte zu verbinden?
Wo kann man relativ einfach und schnell Fortschritte machen und Strecken ausbauen?
Wo verlaufen wichtige Strecken für Schüler*innen auf dem Weg zur Schule?
Diese Kriterien haben wir mittels einer Skala von 1-5 zu gewichten versucht, wobei der Wert 1 einer geringen Bedeutung, der Wert 5 einer hohen Bedeutung entspricht.
Unsere Vorschläge für Bad Godesberg im Überblick
In gelb sind die Straßenabschnitte dargestellt, die wir für den nächsten Schritt zur Umsetzung des Radroutennetzes vorschlagen. Die dargestellten Routen (schwarze Linien) sind Teil des Hauptradroutennetzes. Bereits beschlossene oder in Arbeit befindliche Umsetzungsmaßnahmen haben wir nicht dargestellt. Alle Routen, auf denen keine unserer prioritären Maßnahmen liegen, haben wir für eine bessere Übersichtlichkeit weggelassen.
Für die Stadtteilverbindung nach Bad Godesberg sehen wir gute Chancen, die östliche, parallel zur Bahn verlaufende, Radstrecke in der Oscar-Romero-Allee in ausreichender Breite auszubauen. Die Strecke ist schon jetzt durchgängig, aber als Zweirichtungsrad- und Fußweg zu schmal. Wir halten es für möglich, die Strecke unter Beibehaltung des Baumbestands zu verbreitern. Die Route wechselt an der Godesberger Straße durch die Unterführung auf die westliche Bahnseite und sollte ab der Wurzerstraße wieder östlich Richtung Mehlem durch die Nebenstraßen fortgeführt werden.
Besonders wichtig für den Radverkehr ist die Gotenstraße mit drei anliegenden Schulen. Sie bietet ausreichend Platz. Wegen des Baumbestands kann ein Radweg nicht durchgängig beiderseits der Straße in ausreichender Qualität realisiert werden. Wir sehen aber Möglichkeiten für einen einseitigen Zweirichtungs-Radweg.
An der Schulroute Pennenfeld liegen fünf Schulen und der Sportpark. Damit hat die Strecke eine hohe Bedeutung für den Radverkehr. Hier sollten Fahrradstraßen eingerichtet und Kreuzungspunkte sowie Parksituationen entschärft werden.
Bahnparalleler Radweg Ost (zwischen Ollenhauer Straße und Hochkreuzallee, Oscar-Romero-Allee)
Wichtige Aspekte für diese Maßnahme
Netzkategorie: Radpendlerroute
Die attraktive Route vom Bahnhof UN-Campus nach Bad Godesberg sollte verlängert werden
Der Zweirichtungsradweg sollte auf Radentscheid-Standards verbreitert werden (4 Meter Breite)
Vorhandene Bäume müssen nicht gefällt werden, sondern können vom Radweg umrundet werden
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Lesehilfe für die obige Tabelle: ein niedriger Wert ist zu verstehen als „geringe Bedeutung“, ein hoher Wert als „hohe Bedeutung“. Die dargestellte Maßnahme hat daher eine eher geringe Bedeutung als Gefahrenstelle, für den Lückenschluss im Radwegenetz schätzen wir die Bedeutung als hoch ein, ebenso die Möglichkeit, an dieser Stelle „einfach Strecke zu machen“. Die Bedeutung für sichere Schulwege ist eher hoch.
Godesbergroute (von Wurzer Str. über Roonstraße, Von-Groote-Platz, Seufertstraße, Mainzer Straße bis Austraße
Wichtige Aspekte für diese Maßnahme
Netzkategorie: Hauptroute
Besonderes Augenmerk auf Kreuzung B9 / Wurzerstraße von Godesberger Straße zur Roonstraße
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Schulroute Gotenstraße
Wichtige Aspekte für diese Maßnahme
Netzkategorie: Hauptroute
Hohe Bedeutung für die Schulwegsicherheit
Plittersdorfer Kreisel – Elisabeth-Selbert-Allee: Zweirichtungsradweg auf der Nordseite
Elisabeth-Selbert-Allee – Kennedyallee: Zweirichtungsradweg auf der Südseite
Kreuzungen können evtl. als Kreisverkehre umgestaltet werden
Teilweise sollten Fahrradstraßen eingerichtet werden
Parkplätze sollten eher parallel zur Straße eingerichtet werden
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Umsetzungsmaßnahmen im Stadtbezirk Hardtberg im Überblick
Im Stadtbezirk Hardtberg legen wir die Priorität auf die Hauptverbindungsachse zur Innenstadt über Fontainengraben und Schieffelingsweg in Richtung Endenich. Sie erschließt weite Teile des Brüser Bergs und verbindet sie mit der Pendlerroute Meckenheim und der Ost-West-Achse über den Hermann-Wandersleb-Ring. Wir sehen hier Potential für geschützte Radspuren und teilweise Fahrradstraßen.
Verteil- und Sammelfunktion für den Radverkehr hat dazu der Konrad-Adenauer-Damm. Die Fahrradwege hier sind sehr in die Jahre gekommen, oftmals zu schmal und teilweise unterbrochen. Auf Grund der Platzsituation halten wir es für möglich, weitgehend getrennte Geh- und Radwege nach Radentscheid-Standards zu realisieren.
Wichtige Verbindung vom / zum Hardtberg ins Tal und weiter über Endenich zum Hauptbahnhof / zur Südstadt
Es sollte eine Protected Bike Lane im Fontainengraben und ggf. eine Fahrradstraße im Schieffelingsweg eingerichtet werden
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Einfach Strecke machen
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Konrad-Adenauer-Damm
Wichtige Aspekte für diese Maßnahme
Netzkategorie: Radpendlerroute
Hier sollte eine durchgängige, baulich getrennte Radverkehrsführung nach Radentscheid-Standards von der Rochusstraße (Duisdorf) zur Reichsstraße (Lengsdorf / Ückesdorf) eingerichtet werden
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Wie geht es weiter?
Diese Empfehlungen haben wir an die Verwaltung weitergegeben, damit sie geprüft und daraus die nächsten Projekte und ein eigener Umsetzungsplan entwickelt werden können. Gleichzeitig wenden wir uns mit unseren Vorschlägen an die Politik und die Öffentlichkeit. Wir glauben, dass es wichtig ist, Fahrradwege im Netz und über Hauptrouten zu planen und umzusetzen. Dafür wollen wir die inhaltliche Diskussion anstoßen und Verständnis bei den Politiker:innen und Bürger:innen erreichen. Um den Radentscheid umzusetzen, braucht es die Arbeit an durchgehenden Routen. Nur so wird der Nutzen einer durchgängig guten Radinfrastruktur erfahrbar werden.
Erstellt in Zusammenarbeit mit dem ADFC Bonn/Rhein-Sieg
Ein gemeinsamer Vorschlag von Radentscheid und ADFC zur Umsetzung des Bonner Radwegenetzes
Im Dezember hat der Bonner Stadtrat den den von der Verwaltung vorgelegten Radroutenplan beschlossen. Auf dieser Grundlage haben Radentscheid und ADFC gemeinsam einen Vorschlag entwickelt, welches die sinnvollen nächsten Umsetzungsmaßnahmen wären. Dabei haben wir uns auf die jetzt beschlossenen Netzkategorien Radschnellwege, Radpendlerrouten und Hauptrouten konzentriert. Nachdem wir hier bereits die Vorschläge für den Stadtbezirk Bonn veröffentlicht haben, stellen wir jetzt unsere Vorschläge für den Stadtbezirk Beuel vor. Für die Bezirke Hardtberg und Bad Godesberg werden wir noch einen weiteren Beitrag veröffentlichen.
Hinweis: Nicht aufgenommen haben wir die Strecken, die aktuell schon in Planung (z. B.: Adenauerallee) oder in Vorbereitung (z. B.: Bertha-von-Suttner-Platz) sind. Bei den Vorschlägen handelt es sich um die Ergebnisse einer gemeinsamen Arbeitsgruppe von Radentscheid Bonn und ADFC Bonn-Rhein-Sieg.
Auswahlkriterien für unsere Vorschläge
Wir sind uns bewusst, dass es im gesamten Bonner Stadtgebiet Lücken in den Radwegenetzen, Infrastruktur in schlechtem Zustand und insgesamt großen Verbesserungsbedarf gibt. Gemäß unserem Ziel, ein durchgängiges, sicheres Radwegenetz für Bonn zu schaffen, schlagen wir Verbesserungsmaßnahmen vor, die verschiedene Stadtteile miteinander verbinden. Bei der Auswahl von Maßnahmen für eine prioritäre Umsetzung haben wir uns an vier Kriterien orientiert:
Wo bestehen besondere Gefahren für die Radfahrenden?
Wo müssen Lücken geschlossen werden, um wichtige Routenabschnitte zu verbinden?
Wo kann man relativ einfach und schnell Fortschritte machen und Strecken ausbauen?
Wo verlaufen wichtige Strecken für Schüler*innen auf dem Weg zur Schule?
Diese Kriterien haben wir mittels einer Skala von 1-5 zu gewichten versucht, wobei der Wert 1 einer geringen Bedeutung, der Wert 5 einer hohen Bedeutung entspricht.
Unsere Vorschläge für Bonn-Beuel im Überblick
In gelb sind die Straßenabschnitte dargestellt, die wir für den nächsten Schritt zur Umsetzung des Radroutennetzes vorschlagen. Die dargestellten Routen (schwarze Linien) sind Teil des Hauptradroutennetzes. Bereits beschlossene oder in Arbeit befindliche Umsetzungsmaßnahmen haben wir nicht dargestellt. Alle Routen, auf denen keine unserer prioritären Maßnahmen liegen, haben wir für eine bessere Übersichtlichkeit weggelassen.
Die Kreuzung der Niederkasseler Straße mit der Autobahnauffahrt Beuel-Nord liegt auf der vielgenutzten rechtsrheinischen Pendlerroute. Die Querung ist momentan mit Gefahren durch die Rechtsabbiegespur der Autobahnabfahrt und lange Wartezeiten für die Radfahrenden ein Hindernis. Die nach Norden folgende Auffahrt zur Siegbrücke ist für Radfahrende zu schmal und von der Leitplanke eingeschränkt. Die ansonsten relativ gut nutzbare Route kann an dieser Stelle eine wesentliche Verbesserung erfahren.
Auf der Route Beuel – Ennert sehen wir gravierende Gefahrenpunkte, die entschärft werden müssen, um zur einladenden Radstrecke zu werden. Allen voran muss die Abfahrt von der Kennedybrücke in Beuel umgestaltet und sicherer gemacht werden. Der Fahrradstraße Siegfried-Leopold-Straße fehlt die Bevorrechtigung und an etlichen Stellen die ausreichende Breite für Begegnungsverkehr. Die Pützchens Chaussee ist sowohl im unteren wie im oberen Teil sehr gefährlich und kann nur von geübten Radfahrenden genutzt werden. Die nahe Führung des Radschutzstreifens entlang parkender Autos birgt die Gefahr von Dooring-Unfällen. Der schlechte Straßenbelag, zu enge Fahrspuren und der schmale, für Radfahrende freigegebene, Gehweg bei der Talfahrt im oberen Bereich sind zusätzliche Gefahrenpunkte, die behoben werden müssen, auch weil diese Route oft von Schülerinnen des Gymnasiums genutzt wird.
Konfliktpunkte mit hohen Gefahren sind die Querung der Niederkasseler Straße an der Liestraße, die Kreuzung Siegburger Straße / Pützchens Chaussee sowie die Tankstellenausfahrt auf der Siegburger Straße. Die Beseitigung dieser Gefahrenpunkte sollte vorrangig angegangen werden..
Niederkasseler Straße (zwischen L16 und Siegbrücke)
Wichtige Aspekte für diese Maßnahme
Netzkategorie: Radpendlerroute
Die Wartezeiten für den Radverkehr auf dieser wichtigen Radpendlerroute sind unverhältnismäßig lang
An der Auffahrt zur Siegbrücke sollte das Geländer auf Leitplanken versetzt werden, es ragt unnötig in den Radweg hinein und verengt diesen
Eine Neuaufteilung der Flächen ist notwendig, die Kfz-Fahrbahnen sind im Gegensatz zum Radweg sehr breit
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Lesehilfe für die obige Tabelle: ein niedriger Wert ist zu verstehen als „geringe Bedeutung“, ein hoher Wert als „hohe Bedeutung“. Die dargestellte Maßnahme hat daher eine eher hohe Bedeutung als Gefahrenstelle, für den Lückenschluss im Radwegenetz schätzen wir die Bedeutung als mittelgroß ein, ebenso die Möglichkeit, an dieser Stelle „einfach Strecke zu machen“. Die Bedeutung für sichere Schulwege ist eher gering.
Achse durch das Beueler Zentrum (Siegfried-Leopold-Straße – Obere Wilhelmstraße)
Wichtige Aspekte für diese Maßnahme
Netzkategorie: Hauptroute
Das Kopfsteinpflaster zwischen den Gleisen sollte abgeschliffen, die Querung der Gustav-Kessler-Straße verbessert werden
Auf dieser Route sollte der Radverkehr Vorfahrt erhalten
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Querung Niederkasseler Straße (Höhe Liestraße)
Wichtige Aspekte für diese Maßnahme
Netzkategorie: Hauptroute
Wichtige Kreuzung auch für Schülerinnen aus Geislar
An dieser Stelle sollte eine Lichtsignalanlage (Ampel) installiert werden
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Pützchens Chaussee (unterer Bereich, Siegburger Straße bis Holtorfer Straße)
Wichtige Aspekte für diese Maßnahme
Netzkategorie: Radpendlerroute
Auf dieser Strecke gibt es viel Fahrradverkehr
Hohes Gefahrenpotenzial: der Schutzstreifen für den Radverkehr befindet sich in der Dooringzone. Er wird regelmäßig beparkt, die Oberfläche ist sehr hubbelig
Die Straße ist teilweise sehr eng
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Gefahrenstelle
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Lückenschluss
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Einfach Strecke machen
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Pützchens Chaussee (oberer Bereich, Holtorfer Straße bis Niederholtorf)
Wichtige Aspekte für diese Maßnahme
Netzkategorie: Radpendlerroute
Wichtige Verbindung vom Berg ins Tal nach Beuel
Auf der Strecke bergauf ist es möglich, eine „Protected Bike Lane“ einzurichten.
Auf der Strecke bergab sollte der Radweg verbreitert und vom Gehweg getrennt werden
Der Gehweg sollte stattdessen auf der linken Straßenseite bergab führen
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Gefahrenstelle
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Lückenschluss
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Gefahrenstelle Tankstellenausfahrt (Siegburger Straße / Fränkische Straße)
Wichtige Aspekte für diese Maßnahme
Netzkategorie: Hauptroute
Radweg entlang der Siegburger Straße führt an der Einmündung der Fränkischen Straße vorbei
Autofahrende, die dort von der Tankstelle kommen, müssen auf Radverkehr aus zwei Richtungen achten (regelmäßig brenzlige Situationen)
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Wie geht es weiter?
Diese Empfehlungen haben wir an die Verwaltung weitergegeben, damit sie geprüft und daraus die nächsten Projekte und ein eigener Umsetzungsplan entwickelt werden können. Gleichzeitig wenden wir uns mit unseren Vorschlägen an die Politik und die Öffentlichkeit. Wir glauben, dass es wichtig ist, Fahrradwege im Netz und über Hauptrouten zu planen und umzusetzen. Dafür wollen wir die inhaltliche Diskussion anstoßen und Verständnis bei den Politiker:innen und Bürger:innen erreichen. Um den Radentscheid umzusetzen, braucht es die Arbeit an durchgehenden Routen. Nur so wird der Nutzen einer durchgängig guten Radinfrastruktur erfahrbar werden.
Erstellt in Zusammenarbeit mit dem ADFC Bonn/Rhein-Sieg
Uni trifft City: Die Stadtverwaltung legt die Planungsvarianten für den Bereich zwischen Universität und Innenstadt auf Rathausgasse, Am Hof und Wesselstraße vor. Der Radentscheid spricht sich klar für einen Radweg aus, der vom motorisierten Verkehr sowie vom Fußverkehr getrennt verläuft.
Die Schüler*innen der Integrierten Gesamtschule Bonn-Beuel haben den CarFreiTag ins Leben gerufen. Ab diesem Jahr unterstützen wir sie dabei, diesen autofreien Tag für ganz Bonn bekannt zu machen und die Idee weiterzutragen. Einmal im Monat das Auto stehen lassen schafft jede*r – der CarFreiTag soll Motivationshilfe sein für diejenigen, die sonst kaum oder gar keine anderen Verkehrsmittel nutzen als das Auto.
Die Umgestaltung des Rheinufers beginnt. Der neue Fahrradstraßen-Standard kommt zur Anwendung, mit breiten roten Streifen links und rechts am Fahrbahnrand und sehr großem Fahrrad-Emblem mittig. So bleibt allen Nutzenden der Straße in Erinnerung, dass in dieser Straße Vorrang für Radfahrende gilt. Im nächsten Jahr wird es mit der Umgestaltung des Rheinufers weitergehen.
Klimaplan
Die Stadt Bonn legt einen Plan vor, wie Bonn klimaneutral bis zum Jahr 2035 werden kann. Wir werten ihn unter besonderer Berücksichtigung des Bereichs Mobilität und Verkehr aus, in dem es das zweitgrößte Reduktionspotenzial gibt. Der Klimaplan enthält viele Maßnahmen, die aus Sicht von Radfahrenden und Fußgänger*innen positiv zu werten sind. Aber wie auch schon im Transparenzbericht deutlich wurde kommt es auf die Umsetzung an.
Die politische Entscheidung zur Umgestaltung des Bereichs zwischen Uni-Hauptgebäude und Innenstadt ist gefallen. Wir bedauern, dass ein getrennter Radweg zukünftig nicht vorgesehen ist, stattdessen wird es einen sogenannten shared space geben, also einen Straßenraum, in dem sich Menschen zu Fuß und auf dem Rad den Raum mit dem motorisierte Individual- und Busverkehr gleichberechtigt teilen sollen. Wir haben große Zweifel daran, dass dies zur Sicherheit der verletzlichsten Verkehrsteilnehmen beitragen und die Attraktivität von Fuß- und Radverkehr steigern wird.
Zwei Jahre nach dem Beschluss des Bonner Stadtrats, den Radentscheid umzusetzen, legt die Stadt den ersten Transparenzbericht vor. Hierin wird deutlich, dass die Umsetzung den Zielen hinterherhinkt. Aber es gibt auch Lichtblicke, insbesondere die Planung der Fahrradstraßen macht uns Hoffnung. Diese sollen noch im Laufe des Jahres 2023 markiert werden. Das wird uns in diesem Jahr noch beschäftigen. Als ein großes Problem sehen wir die lange Dauer der städtischen Planungsprozesse – auch dazu später mehr.
Die Diskussion um die Fahrradstraßen ist im vollen Gange. Der Vorschlag zur Neuaufteilung des Straßenraums in den 44 Straßen sorgt bei einigen Anwohnenden für Empörung. Klar ist: etwa 70% der Parkflächen im öffentlichen Raum bleiben erhalten. Die parkenden Autos beeinträchtigten aktuell nicht nur Radfahrende, sondern auch Fußgänger*innen. Deren Situation zu verbessern, ist uns ein besonderes Anliegen, denn mehr Platz für den Radverkehr darf niemals zulasten von Menschen zu Fuß gehen.
Die Urlaubszeit beginnt. Auch Radentscheid-Aktive sind in Europa unterwegs und lassen uns teilhaben an den guten Erfahrungen aus kleinen und großen Städten. Was sich manche für Bonn vielleicht noch schwer vorstellen können, ist anderswo schon Realität. Diese inspirierenden Beispiele zeigen, was möglich ist. Wir empfehlen sie daher als Impulsgeber für 2024.
Die Verkehrsführung auf der Adenauerallee ist für Radfahrende alles andere als sicher. Trotzdem fahren hier täglich mehr als 2.000 Menschen mit dem Fahrrad. Der Bedarf für eine sichere Infrastruktur ist da. Mit einem Pop-up-Radweg machen wir für die Dauer von 2 Stunden vor, wie es gehen kann. Spoiler: es gab keinen Stau.
Unser erstes Ziel ist ein durchgängiges, sicheres Radwegenetz für Bonn, damit Radfahrende durch die Stadt fahren können, ohne dass der Radweg im Nirgendwo endet. Im August stellen wir den Stand der Planung vor und bieten über ein Kartentool eine nutzerfreundliche Ansicht für den Verlauf von Pendlerrouten, Hauptrouten und Basisnetz.
Das Aktionsformat der Kidical Mass ist beliebter als je zuvor. Immer mehr Familien mit ihren Kindern kommen zu den Kidical Mass-Veranstaltungen, wenn wir bunt, fröhlich und laut auf abgesicherter Route durch Bonn radeln. Was für ein beeindruckendes Erlebnis für die Kinder, die große Hauptverkehrsstraßen sonst nur voller lärmender Autos kennen. Auch im nächsten Jahr geht die Kidical Mass wieder an den Start, Termine kündigen wir an unter: https://www.radentscheid-bonn.de/kidical-mass/
Beim Mobilitätstag auf dem Bonner Münsterplatz machen viele Besucher*innen begeistert bei unserer Kamelle-Statistik mit. Die Aufgabe: Bonbons (Kamelle) in unserer Tabelle so platzieren, wie es dem eigenen Mobilitätsverhalten entspricht. Im Ergebnis landet das Auto ziemlich weit hinten.
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Oktober
Am Herman-Wandersleb-Ring ist die provisorische gelbe Markierung durch eine dauerhafte weiße ersetzt worden. Hierdurch soll Klarheit über die Verkehrsführung geschaffen werden. Noch ist die Umweltspur hier ein Verkehrsversuch.
Auch diese recht einfache Maßnahme verzögerte sich um mehrere Monate. Sie war ursprünglich für „nach den Sommerferien“ (laut GA-Bericht vom 26.5.2023) geplant, ausgeführt wurde die Markierung erst im Oktober.
Besonders frustrierend ist, dass das Oktoberwetter offenbar gut genug war, um die Umweltspur am Ring neu zu markieren, aber zu schlecht, um die Umsetzung der 43 neuen Fahrradstraßen noch in diesem Jahr abzuschließen. Deren Markierung ist nun auf das Jahr 2024 verschoben.
Die Baustelle am Endenicher Ei ist eingerichtet, für mindestens vier Jahre. Niemand mag Baustellen, natürlich, aber Menschen zu Fuß und auf dem Rad haben es an dieser Baustelle besonders schwer. Der motorisierte Verkehr bekommt drei Spuren, aber gerade diejenigen Verkehrsteilnehmenden, die sich aus eigener Kraft fortbewegen, müssen die längsten Umwege in Kauf nehmen. Die Durchfahrt auf der Fahrbahn gemeinsam mit Pkws ist laut Beschilderung verboten. Wir setzen uns weiterhin für eine veränderte Verkehrsführung ein.
Das Fahrradparkhaus am Bahnhof Beuel ist eröffnet. Hier können knapp 100 Räder für einen Euro pro Tag sicher geparkt werden. In Kürze sollen weitere Parkhäuser gleicher Bauart am Stiftsplatz und Frankenbadplatz entstehen. Damit kommen wir unserem Ziel von jährlich 3.000 neuen Abstellplätzen für Fahrrädern zumindest ein kleines bisschen näher.
Beschluss zum Radnetz
Endlich! Andere mögen in der Weihnachtszeit auf den Nikolaus oder das Christkind warten, wir warten auf den Beschluss zum Radnetz. Seit Mitte Dezember liegt er vor und bietet eine Grundlage für die Stadtverwaltung bei der Planung der Radentscheid-Umsetzung. Während der langen Wartezeit waren auch wir nicht untätig und haben mit einer eigenen Arbeitsgruppe Empfehlungen erarbeitet. an welchen Routen priorisiert Verbesserungen vorgenommen werden sollten.
Es war ein Jahr mit Licht und Schatten. Mit dem Umsetzungsstand sind wir nicht zufrieden, insbesondere mit dem langen Vorlauf zwischen Planung und Umsetzung. Aber wir merken, dass sich in Bonn etwas bewegt. Über Mobilität und Verkehr wird mehr diskutiert denn je, was wir ausdrücklich begrüßen. Auch Bonn ist eine Stadt, in der jahrzehntelang das Auto im Fokus stand. Die Abkehr von einem autozentrierten Planungsideal ist mühsam und erfordert einen intensiven Diskussionsprozess. Wir freuen uns darauf, diesen weiterhin mitzugestalten.
Im nächsten Jahr gibt es viel zu tun. Wir freuen uns auf die Umsetzung wegweisender Projekte, wie die Markierung der Fahrradstraßen, den Verkehrsversuch an der Adenauerallee oder die Umsetzung des Parkraumkonzepts Nordstadt. Außerdem arbeiten wir weiter an regelmäßigen Aktionen wie Kidical Mass und CarFreiTag.
Habt ihr Interesse, mitzumachen und Mobililtät in Bonn zu gestalten? Meldet euch gerne unter kontakt@radentscheid-bonn.de oder schreibt uns auf Instagram, Facebook, Mastodon, Bluesky oder Twitter.
Mit dem Auto zur Arbeit, zum Einkaufen, zu Freizeitaktivitäten zu fahren oder die Kinder zur Schule zu bringen, ist für viele Menschen ein völlig alltäglicher Vorgang, den sie nicht hinterfragen. Nehmen wir das Beispiel Lebensmitteleinkauf. Wenn jemand bisher für das Einkaufen von Lebensmitteln ausschließlich das Auto genutzt hat, dann ist der Vorgang „Einkaufen“ so eng mit dem Verkehrsmittel Auto verbunden, dass schon der Gedanke daran, Brötchen zu holen, die Suche nach dem Autoschlüssel auslöst – selbst wenn der Bäcker nur einen dreiminütigen Fußweg entfernt liegt. Eine Gewohnheit also. Gewohnheiten machen es uns im Alltag einfach, denn wir verbringen dadurch weniger Zeit damit, Vor- und Nachteile verschiedener Optionen zu erwägen, zu bewerten und eine Entscheidung zu treffen. Es ist für uns alle nicht nur bequem, im Alltag Gewohnheiten zu haben, sondern sogar nützlich, da wir Zeit sparen und uns auf wichtige Dinge konzentrieren können.
Warum die Verkehrswende mehr Psycholog*innen braucht
Wenn es darum geht, das Mobilitätsverhalten zu verändern, sind Gewohnheiten allerdings ein großes Hindernis. Sie zu ändern, ist schwierig und zeitaufwändig. Es reicht nicht, einen gewohnten Vorgang ein- oder zweimal anders zu machen. Es gibt unterschiedliche Angaben dazu, wie oft eine Tätigkeit eingeübt werden muss, um zu einer Gewohnheit geworden. Forschende gehen davon aus, dass es im Durchschnitt 66 Tage dauert, eine neue Gewohnheit zu entwickeln – bei komplexen Verhaltensänderungen kann es sogar noch länger dauern (siehe zum Beispiel diese Studie https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1002/ejsp.674).
Der Wille zählt
Individuelle Mobilität zu ändern ist also eine langfristige Angelegenheit: es braucht viel Zeit, aber noch eine weitere wichtige Voraussetzung. Wer schon einmal mit dem guten Vorsatz ins neue Jahr gestartet ist, eine Sache mehr bzw. weniger oder überhaupt nicht mehr zu tun weiß, wie schwer es sein kann, ein neues Verhalten in den Alltag zu integrieren und beizubehalten. Für manchen zunächst Motivierten („Ab jetzt wird es anders“) endet der Aufbruch in ein sportlicheres, rauchfreies oder sonstwie gesünderes Leben oft schon nach kurzer Zeit. Und das, obwohl die erste und wichtigste Voraussetzung für eine Verhaltensänderung sogar vorhanden war: der Wille, etwas zu ändern.
Das eigene Mobilitätsverhalten reflektieren
Mit Blick auf die Verkehrswende in Bonn sind Veränderungen geplant, die viele Menschen betreffen werden. Darunter sind Änderungswillige, die vielleicht nur auf den letzten Anstoß warten, um das Fahrrad aus dem Keller zu holen und loszuradeln oder öfter kurze Wege zu Fuß zu gehen. Aber auch diejenigen werden betroffen sein, die ihr Mobilitätsverhalten nicht hinterfragen und bisher nicht bereit sind, das Auto weniger oft zu nutzen. Wenn aber der Wille zur Veränderung fehlt, ist eine Verhaltensänderung kaum möglich. Schlimmer noch, es entstehen Wut und das Gefühl, übergangen zu werden. Der Weg zu einer Erzählung, die Veränderungen im Verkehr seien nicht demokratisch beschlossen, ist da nicht weit. Vielleicht entsteht sogar Angst davor, wie es sich auf die eigene Lebenssituation auswirken wird, wenn etwa in der eigenen Straße weniger Parkplätze zur Verfügung stehen, oder der gewohnte Weg zur Arbeit bald über eine Fahrradstraße führt.
Wer das Auto als Standardverkehrsmittel nutzt, kann sich vielleicht nicht vorstellen, wie es ohne gehen kann. Haben wirklich alle, die über sich sagen „ich bin auf das Auto angewiesen“, keine Alternative? Oder geht es darum, dass das Bewusstsein über Alternativen zum eigenen Auto und Informationen darüber fehlen? Darum, dass es noch nicht probiert wurde, weil bisher keine Veranlassung dazu bestand? Dabei werden die eigenen Gewohnheiten als selbstverständlich erachtet, eine Reflektion darüber, ob sie aus einer Bevorzugung des Verkehrsmittels Auto gegenüber nachhaltigen Verkehrsmitteln entstanden sind, kann nicht stattfinden.
Gesellschaftliche Denkprozesse anregen
Wie können diese Menschen mitgenommen werden? (Sicher, beim letzten eingeschworenen Autofan wird es vermutlich schwer werden. Es geht auch nicht darum, jede und jeden Einzelnen zu überzeugen, aber um die Frage, wie Menschen so angesprochen werden können, dass sie sich weder bevormundet noch gezwungen fühlen). Wie ist ein gesellschaftlicher, sachlicher und konstruktiver Austausch möglich, der zu einem Nachdenken führt: über die Platzverteilung in der Stadt, die Privilegien für den motorisierten Verkehr und dessen Auswirkungen auf Luft, Gesundheit und Umwelt im Angesicht der Klimaveränderung?
Eine Antwort darauf kann ich nicht geben, vielmehr braucht es dafür Fachleute: Psychologinnen, Sozialwissenschaftler, Kommunikationsexpertinnen, Journalisten, Influencer, die grundlegende Informationen zusammenstellen, warum die Verkehrswende wichtig für uns alle ist. Die nachhaltige Mobilitätsangebote erläutern, leicht verständlich für verschiedene Zielgruppen aufbereitet. Nur wer Alternativen zum Auto auch wirklich kennt, kann sich dafür entscheiden. Und damit ist nicht gemeint, darüber aufzuklären, dass es Fahrräder gibt, sondern wie leicht es ist, ein Mietfahrrad zu buchen, um damit auf dem zukünftigen sicheren Radroutennetz in Bonn ans Ziel zu kommen. Oder wie sich mit einer App herauszufinden lässt, von welcher Haltestelle welcher Bus wann wohin fährt, und welche einfach zu buchenden Ticketsysteme es gibt – und wenn es nicht so leicht und intuitiv ist, wie es sein sollte, dann sollten Mobilitätsanbieter mit Hilfe der Psychologinnen, Sozialwissenschaftler, Kommunikationsexpertinnen daran arbeiten, das zu ändern.
Nein, es kann nicht so bleiben
Was nicht helfen wird, sind Versprechungen, alles könne bleiben, wie es ist. Wer vorgaukelt, man müsse nur genügend Ausweichflächen in Form von Quartiersgaragen oder ähnlichem bauen, dann könnten alle weiter so viel Auto fahren wie bisher (aber ohne Stau), ignoriert gesicherte wissenschaftliche Erkenntnisse und betreibt Populismus. Demokratisch legitimierte Verkehrspolitik in Bonn richtet sich bereits seit der Entscheidung im Stadtrat aus dem Jahr 2019 (unter OB Sridharan) an dem Ziel aus, den Anteil des Autoverkehrs weiter zu reduzieren (mehr dazu hier: https://www.radentscheid-bonn.de/blog/verkehrswende-ja-aber-bitte-nicht-mein-auto-anfassen/). Die Polarisierung der Gesellschaft und der Diskussion entsteht erst durch die Stimmen, die sich nicht mit den Fakten auseinandersetzen und die Angemessenheit von Privilegien für den motorisierten Verkehr (von Dieselsubvention bis kostenlosem Parken) nicht hinterfragen wollen. Sicher, es mag hart und unangenehm sein, sich einzugestehen, dass es nicht weitergehen kann wie bisher. Die Frage ist, woran sich Verkehrspolitik ausrichten sollte: an den lieb gewonnenen Gewohnheiten der Menschen, oder an Verkehrssicherheit, Luftqualität und Klimaschutz? Als gebildete und aufgeklärte Gesellschaft sollten wir in der Lage sein, Fakten zu verstehen und zu reflektieren, ob wir auf dem richtigen Weg sind. Mit Unterstützung von Kommunikationsexpert*innen gelänge das sogar noch besser.
Pressemitteilung der Schüler*innenvertretung der Integrierten Gesamtschule Bonn-Beuel
Mit dem Start des neuen Schuljahrs geht der CarFreiTag in die nächste Runde. Dafür wird am Freitag, 25. August 2023 der nun schon 6. CarFreiTag mit dem Aktionstag Mobilität zelebriert. Beim CarFreiTag werden alle Mitglieder der Schulgemeinde an der Integrierten Gesamtschule Bonn-Beuel gebeten mit alternativen Verkehrsmitteln zur Schule zu kommen oder z. B. Fahrgemeinschaften zu bilden.
Zwischen 7:30 und 8:15 Uhr sowie zwischen 13:00 und 13:30 Uhr werden die Autos an der Zufahrt zur IGS angehalten und über die Aktion informiert. Alle Mitglieder der Schulgemeinde, die mit anderen Verkehrsmitteln als dem Auto zur Schule kommen, werden mit einer Süßigkeit belohnt. Das Ziel des CarFreiTags ist in erster Linie, die gefährliche und unübersichtliche Verkehrssituation, welche durch Elterntaxis verursacht wird, zu minimieren. Aber ebenso um zu zeigen, dass das Auto meist nicht nötig ist und man ganz einfach klimafreundlich den Schulweg meistern kann. In Kooperation mit dem Radentscheid Bonn soll der CarFreiTag auf ganz Bonn übertragen werden. Erste Organisationen und Schulen nahmen schon teil, wie z.B. die Marktschule und die Stadtwerke Bonn (SWB).
Für diese Kampage wurde die IGS Bonn-Beuel 2023 mit dem 2. Platz des Bonner Klimapreises ausgezeichnet. Das besondere dieses Aktionstages am 25.8. ist die gleichzeitig stattfindende Eröffnung der Fahrradwerkstatt und der Aktion „IGS rides Critical Mass“ unter dem Namen „Aktionstag Mobilität“. Bei der Eröffnung der Fahrradwerkstatt der IGS Bonn Beuel unter der Leitung von Lehrer Thomas Jänen können alle ihr Fahrrad gemeinsam mit geübten Schraubern fit machen. Die Fahrradwerkstatt wurde in den vergangenen Monaten mit Hilfe des Fördervereins der IGS und tatkräftiger Unterstützung von Schülerinnen und Schülern neu eingerichtet und mit Spezialwerkzeug ausgestattet. In der Zukunft nutzt die Fahrrad-AG die Räumlichkeiten und die Fahrräder der Schulgemeinschaft können dort unter Anleitung gewartet und repariert werden.
Im Rahmen der Aktion „IGS rides Critical Mass“ organisiert die Schüler*innenvertretung der IGS einen eigenen Zubringer zur Bonner Critical Mass am Hofgarten. Die Critical Mass ist eine Fahrraddemonstration, die sich für mehr Fahrradfahren in Bonn, für die Fahrradinfrastruktur und den Klimaschutz einsetzt. Alle Schüler*innen, Lehrer*innen und Eltern sind herzlich eingeladen an dieser teilzunehmen. Treffen für alle Teilnehmenden ist um 17:00 Uhr am Kreisel vor der Schule. Von dort aus fahren sie zusammen zum Hofgarten und demonstrieren mit ihrer eigenen Aktion an der Bonner Critical Mass mit. Im Vorfeld werden die Schüler:innen mit einem selbstgedrehten Video über die Critical Mass informiert.
Auch dieses Mal wird wieder eine hohe Teilnahme am CarFreiTag erwartet. „Einmal im Monat vom Auto auf ein umweltfreundliches Verkehrsmittel umzusteigen ist für die meisten Menschen machbar. Wenn viele Bonnerinnen und Bonnen entdecken, wie einfach es geht und wie viel Spaß das sogar machen kann, haben wir unser Ziel erreicht“, sagt Sonja Thiele vom Radentscheid Bonn. Auch zukünftig wird der CarFreiTag einmal im Monat stattfinden, jeweils am letzten Freitag im Monat.
Das Interview führte Sonja Thiele mit dem Inhaber Jonas Wolfes von Wolfes & Wolfes am 28.7.2023. Anlass war die Radentscheid-Aktion auf der Adenauerallee, bei der wir für die Dauer von zwei Stunden eine geschützte Pop-Up-Bikelane zwischen Hofgarten und Weberstraße eingerichtet haben.
Sonja Thiele: Wir haben heute die Aktion mit der geschützten Pop-Up-Bikelane auf der Adenauerallee direkt vor deiner Tür. Vielleicht kannst du kurz sagen, wo wir hier gerade sind?
Jonas Wolfes: Wir sind hier im Ladengeschäft Wolfes & Wolfes an der Adenauerallee. Wir sind ein kleines, inhabergeführtes Geschäft für Naturmatratzen, Naturbettwaren und Futons und sind hier seit ca. 13 Jahren ansässig, insgesamt gibt es uns seit 37 Jahren in Bonn.
Sonja: Wie bewertest du die Idee eines geschützten Radwegs auf der Adenauerallee und die Aktion mit der Pop-Up-Bikelane heute?
Jonas: Ich finde, das ist eine super Idee. Wir sind dieser Aktion grundsätzlich sehr positiv gegenüber eingestellt.
Sonja: Wie denkst du, wird es sich auf die Erreichbarkeit des Geschäfts auswirken, wenn es auf der Adenauerallee einen dauerhaften geschützten Radweg geben wird?
Jonas: Grundsätzlich in keinem Sinne negativ, ich würde eher sagen positiv. Wir haben eigene Parkplätze im Hinterhof, die weiterhin genutzt werden können. Eine geschützte Radspur würde sich eher positiv auf die Aufmerksamkeit auswirken, die unserem Ladengeschäft entgegengebracht wird. Das liegt daran, dass das Tempo der Radfahrenden, die hier vorbeifahren, gemächlicher ist als das des Autoverkehrs, diese potenziellen Kund*innen nehmen uns also besser wahr.
Sonja: Wenn auf der Adenauerallee dauerhaft eine geschützte Radspur eingerichtet wird, wie bekommst du dann deine Ware?
Jonas: Unsere Ware wird mit Lkw angeliefert, wir haben natürlich Speditionen, die uns beliefern. Es ist ja geplant, dass die Stadt Lieferzonen dafür einrichtet. Wenn diese Lieferzonen nicht direkt vor dem Ladengeschäft wären, wäre das für uns eigentlich logistisch kein Problem, da wir eigene Hubwagen haben und ein großes Lager im Hinterhof.
Die Stadt Bonn plant 44 weitere Fahrradstraßen von 21 km Länge in Bonn einzurichten. Die Fahrradstraßen sollen 4,5m breit sein, außerdem sollen auch die Gehwege durchgängig mindestens 1,5m breit und frei von parkenden Autos oder anderen Hindernissen sein.
In einer bebauten Stadt ist aus Platzgründen an vielen Stellen kein Bau einer zusätzlichen separaten Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr StVO-konform möglich, sodass nur durch die Umwidmung von bestehenden Straßen ein zusammenhängendes Rad- und Fußwegenetz erstellt werden kann. Eine Möglichkeit hierfür sind Fahrradstraßen. Ein zusammenhängendes Rad- und Fußwegenetz ist das erste Ziel des Radentscheids, da eine zusammenhängende hochwertige Rad- und Fußinfrastruktur der wichtigste Pullfaktor für eine Verhaltensänderung hin zu einer nachhaltigen Verbesserung des Modal Split.
Bestehende Fahrradstraßen in Bonn: eng, zugeparkt, gefährlich
In Bonn gibt es bereits einige Fahrradstraßen, zum Beispiel die Martin-Luther-Straße, die Dyroff-Straße oder die Oskar-Walzel-Straße. In diesen Straßen ist die Situation sowohl für Radfahrende als auch für Fußgängerinnen und Fußgänger absolut unbefriedigend. In vielen Abschnitten der bestehenden Fahrradstraßen ist es erlaubt, beidseitig zu parken. Das führt dazu, dass die Fahrbahn nicht breit genug ist, um Begegnungsverkehr zwischen motorisierten Fahrzeugen und Radfahrenden mit ausreichendem Abstand zu ermöglichen, siehe Foto aus der Fahrradstraße Siegfried-Leopold-Straße in Bonn-Beuel. Zum Teil bleiben nur wenige Zentimeter Platz, was gefährliche Situationen besonders für Kinder und ungeübte Radfahrende bedeutet. Selbst, wenn dadurch keine oder nur wenige Unfälle verursacht werden, sinkt das subjektive Sicherheitsgefühl. Durch das beidseitige Parken bewegen sich Radfahrende außerdem stets im so genannten Dooring-Bereich und sind dem Risiko von Dooringunfällen durch plötzlich geöffnete Autotüren ausgesetzt.
Siegfried-Leopold-StraßeWerdstraße
In der Praxis sind Gehwege oft zugeparkt, so dass die erforderliche Mindestbreite der Gehwege von 1,50 Metern nicht durchgehend erreicht wird. Selbst angeordnetes Parken in einigen Bonner Fahrradstraßen beachtet die Mindestbreite von 1,5m nicht, siehe Foto aus der Clemensstraße.
Clemensstraße
Parken in Fahrradstraßen
In einer Fahrradstraße ist Kfz-Verkehr verboten. In allen bestehenden Bonner Fahrradstraßen und vermutlich auch in allen geplanten Fahrradstraßen ist durch eine Zusatzbeschilderung die Einfahrt für Kfz allerdings zumindest für Anlieger erlaubt. Die beschlossene Regelbreite von 4,5m ergibt sich maßgeblich aus dem immensen Platzbedarf von Kraftfahrzeugen. In der „Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt) ist geregelt, dass, damit überhaupt Autos ohne Gefährdung von Radfahrenden in einer Fahrradstraße fahren dürfen, diese mindestens 4m sein muss. Damit Parken von Kfz in einer Fahrradstraße sicher möglich ist, ist ein zusätzlicher Sicherheitsabstand zur Verhinderung von Dooring-Unfällen notwendig. Daher entstand die Forderung nach mind. 4,5m Regelbreite. Die Regelbreite von Gehwegen von minimal 1,5m stellen ebenfalls die absoluten Mindestanforderungen an eine regelhafte Nutzung des Gehweges durch alle Personengruppen (Mobilitätseingeschränkte, Kinderwagen, Kinder auf Laufrädern… ) dar. Der mit dem Radentscheid beschlossene Standard ist also kein Fantasie-Produkt, sondern nur der Beschluss geltendes Planungsrecht anzuwenden.
Der Großteil der Parkplätze bleibt erhalten
In den geplanten Fahrradstraßen befinden sich nach Angaben der Stadt aktuell 2.104 Kfz-Parkstände im öffentlichen Raum. Um die beschlossenen Mindestanforderungen an eine Fahrradstraße und an die Gehwegbreite zu erfüllen müssen nur etwa 30% der Parkstände entfernt werden. Der überwiegende Teil der Kfz-Parkstände – rund 70% – bleiben bestehen. Zusätzlich werden Fahrradabstellanlagen in den Fahrradstraßen geplant, so dass die allgemeine Anzahl an abstellbaren privaten Fahrzeugen in den Straßen vermutlich gleich bleibt oder sogar steigt.
Eine mögliche Alternative zum eigenen Auto wird somit bereits infrastrukturell mit eingeplant. Für Anwohnende in Fahrradstraßen wird lediglich die Möglichkeit eingeschränkt, ein Auto direkt vor der eigenen Haustür zu parken. Gleichzeitig bietet der Erhalt eines Großteils der Parkstände ausreichend Parkmöglichkeiten auch für mobilitätseingeschränkte Anwohnende sowie Handwerker, Pflegedienste oder Lieferdienste.
Die Fahrradstraßen sind somit bereits der Kompromiss zwischen Radverkehrsförderung und dem Bedürfnis von Anwohnenden nach einem nahen KFZ-Parkplatz. Viele Befürworter der Radverkehrsförderung wünschen sich viel weitergehende Einschränkungen des motorisierten Individualverkehrs. Eine Fahrradstraße ist quasi eine der mildesten und auch kostengünstigsten Maßnahmen um den Radverkehr in einer bereits bebauten Stadt zu fördern.
Das Fahrradstraßenkonzept von Bonn ist uralt. Es wurde bereits 2012 unter anderen politischen Mehrheiten beschlossen. Dass die nun endlich geplante Umsetzung dieses Konzeptes nicht eine vollkommene Selbstverständlichkeit ist, sondern von General-Anzeiger und mehreren politischen Fraktionen als Verkehrspolitik mit der Brechstange bezeichnet wird, ist uns vollkommen unverständlich.
Unsere Forderung: durchgängiges Netz für den Radverkehr
Viele Menschen in Bonn wünschen sich eine bessere Infrastruktur für den Radverkehr, die auch Kindern, älteren Menschen und Ungeübten ein sicheres und komfortables Radfahren ermöglicht. Dies hat die große Zustimmung in der Bevölkerung mit rund 28.000 Unterschriften für das Bürgerbegehren gezeigt. Die geplanten Fahrradstraßen mit den Mindestgehwegbreiten können allerdings nur ein kleiner Teil bei der Erstellung eines wirklich hochwertigen Radverkehrsnetzes sein. Wir fordern gemäß dem Ziel Nr. 1 des Radentscheids, die Fahrradstraßen in ein zusammenhängendes Netz von durchgängigen Radverkehrsverbindungen einzufügen. So sollen Vorrangrouten für den Radverkehr entstehen, die für Menschen jeden Alters und Könnens sicher und bequem zu befahren sind. Wir fordern außerdem, den motorisierten Durchgangsverkehr mittels Einbahnstraßenregelungen und modalen Filtern auf solchen Vorrangrouten einzuschränken.
Bonn wird klimaneutral! Als Radentscheid setzen wir uns nicht nur füreine lebenswerte und kinderfreundliche Stadt ein, sondern wollen auch die schädlichen Klimawirkungen des Verkehrs begrenzen. Daher hat die Nachricht über die Verabschiedung des Klimaplans für Bonn große Freude bei allen Aktiven im Radentscheid ausgelöst.
Am 23. März 2023 hat der Rat der Stadt Bonn den von Oberbürgermeisterin Katja Dörner vorgelegten Klimaplan verabschiedet. Der Klimaplan beinhaltet eine Strategie und einen Umsetzungsplan für eine klimaneutrale Stadt Bonn bis zum Jahr 2035, unter Einhaltung des 1,5-Grad-Ziels. Für uns ist natürlich besonders interessant, welche Rolle der Verkehrsbereich spielt, und was bedeutet der Klimaplan für die Bürgerinnen und Bürger in Bonn?
Ein Beschluss aus dem Jahr 2019
Die Entscheidung, Bonn zu einer klimaneutralen Stadt zu machen, ist nicht ganz neu. Schon im Jahr 2019 entschied der Rat, damals noch unter Oberbürgermeister Sridharan, Bonn bis spätestens 2035 klimaneutral zu gestalten. Der damalige Beschluss war noch recht schwammig formuliert und wurde seitdem konkretisiert. Die Stadt beauftrage ein Gutachten um das CO2-Budget für Bonn und einen Paris-konformen Zielpfad zu entwickeln, sowie ein Arbeitsprogramm für die Umsetzung. Damit wurde das Ziel Klimaneutralität konkretisiert und auf die verschiedenen Handlungsfelder heruntergebrochen.
Reduktion um mehr als 90 Prozent
Die gute Nachricht ist, dass ein klimaneutrales Bonn bis 2035 noch erreichbar ist, es ist also noch nicht zu spät. Allerdings sind erhebliche Anstrengungen erforderlich, und alle Akteure der Stadtgesellschaft werden dazu beitragen müssen: Bürger*innen, Unternehmen, die Stadtverwaltung und städtische Einrichtungen. Eine Zahl macht besonders deutlich, wie tiefgreifend die Transformation sein muss. Bis zum Jahr 2035 müssen 93% der Treibhausgasemissionen des Jahres 2020 reduziert werden. 93 Prozent! Die restlichen, unvermeidbaren Emissionen müssen durch natürliche CO2-Senken wie Wälder auf Bonner Stadtgebiet, oder auch technische Lösungen, kompensiert werden. Damit ist klar, dass das Tempo der Reduktion massiv beschleunigt werden muss. In den letzten 30 Jahren, seit 1990, sind die Emissionen in Bonn nur um 27% gesunken. Jetzt sollen in nur 12 Jahren mehr als 90% reduziert werden – eine riesige Herausforderung.
Mobilität: zweitgrößtes Reduktionspotenzial
Der Klimaplan identifiziert sechs Handlungsbereiche, in denen Treibhausgase zukünftig reduziert werden sollen. Nach dem Gebäudebereich mit einem Reduktionsbeitrag von 34% hat der Mobilitätsbereich einen Anteil von 30% an der erforderlichen Gesamtreduktion der Treibhausgase (Abbildung 1). Mobilität und Verkehr in Bonn sind damit ein sehr wichtiger Teil der Strategie zum Erreichen der Klimaneutralität.
Abbildung 1
Schauen wir uns doch mal genauer an, was der Klimaplan im Bereich Mobilität vorsieht. Erfreulich: neben gezielten Maßnahmen zur Förderung von umweltfreundlichen Verkehrsarten sieht der Klimaplan zielgruppenspezifische Maßnahmen und Anpassungen in der Raumplanung vor.
Mehr Wege mit dem Rad
Der Anteil des Radverkehrs in Bonn beträgt 15%, und im Klimaplan wird festgestellt, dass die Zufriedenheit mit der Radinfrastruktur in Bonn zu wünschen übrig lässt. Der Klimaplan zielt darauf ab, die Anzahl der Wege mit dem Fahrrad deutlich zu steigern und sowohl Quantität als auch Qualität der Radinfrastruktur deutlich zu verbessern. Damit das geschehen kann, sind umfassen Maßnahmen erforderlich. Explizit nennt der Klimaplan die Annahme des Radentscheids durch den Stadtrat im Jahr 2021. Für den Radverkehr ist eine Vielzahl von Maßnahmen vorgesehen:
Ein sicher und komfortabel zu nutzendes Radwegenetz: dieses soll für alle Bonner*innen jeden Alters zu nutzen sein. Ein Hauptroutennetz inklusive Radpendlerrouten, die gegenüber dem motorisierten Verkehr Vorrang haben, soll bis 2025 eingerichtet werden.
Umverteilung des Straßenraums: die Qualität der Radinfrastruktur soll verbessert werden, indem Fahrradstraßen eingerichtet werden und Radwege eine Mindestbreite von 2m pro Richtung bekommen, wo möglich als baulich getrennte Führung. Dazu soll „bei Bedarf“ der Straßenraum umverteilt werden.
Pop-up-Radwege sollen als kurzfristige Maßnahme eingesetzt werden, wenn eine aufwändigere bauliche Umgestaltung erst langfristig erfolgen kann.
Ausbau in Problemlagen: wo besondere Probleme für den Radverkehr bestehen, z.B. in Innenstadtbereichen mit hohem Verkehrsaufkommen oder in Gebieten mit fehlenden Radwegen, sollen Radwege gebaut und qualitativ verbessert werden.
Grüne Welle: Um schnelle Verbindungen im Stadtgebiet zu ermöglichen, sollen Radwege kreuzungsfrei oder mit grüner Welle an Ampelkreuzungen geführt werden.
Radwege nutzbar halten: damit greift die Stadt unsere Forderung nach ganzjähriger Nutzbarkeit der Radinfrastruktur auf, dass Radwege freigehalten werden von Bewuchs, Schnee oder Mülltonnen.
Wegweisung verbessern
Verknüpfung mit ÖPNV verbessern: durch mehr und komfortablere Radabstellanlagen an Haltestellen des ÖPNV soll die Verbindung von Rad mit Bussen und Bahnen erleichtert werden. Diebstahlsichere und witterungsgeschützte Anlagen sollen eingerichtet werden.
Werbung für den Radverkehr: eine durchgängige Öffentlichkeitsarbeit und Kampagnen sollen die Bürger*innen besser informieren und auf die Qualität des Angebots hinweisen.
In der Haushaltsplanung wird das Budget für den Radverkehr auf Kopenhagener Niveau angehoben. Zukünftig sind 35€ pro Kopf für den Radverkehr vorgesehen.
Freie Gehwege in Bonn
Die Bonner*innen gehen bereits relativ viel zu Fuß: 27-28% beträgt der Anteil des Fußverkehrs am Modal Split, der etwas über dem Durchschnitt anderer Städte mit vergleichbarer Größe. Dennoch gibt es noch Potenzial, den Anteil weiter zu steigern. Dafür sind folgende Maßnahmen geplant:
(Halbseitiges) Gehwegparken sollte dort entfallen, wo die Restgehwegbreite das Mindestmaß von 1,50 m unterschreitet. Die Gehwege sollen grundsätzlich 2,50m breit sein – wie im Radentscheid gefordert.
Niveaugleiche Führungen und Absenkungen von Bordsteinkanten
Konsequentes Abschleppen von Falschparkenden und Ahnung von Parkverstößen auf Gehwegen
Ausweisen von Abstellflächen für Fahrräder und Roller abseits der Gehwege
Verbesserte Ampelschaltungen und Verlängerung der Grünphasen für den Fußverkehr
ÖPNV-Haltestellen sollen besser fußläufig erreicht werden können
Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum durch Begrünung, Sitzgelegenheiten, Kunstobjekte verbessern
Mehr und besserer ÖPNV
Ein besseres Angebot im ÖPNV wird oft als Voraussetzung für den Verzicht auf das Auto dargestellt. Diese Ausrede wird in einigen Jahren nicht mehr zählen, denn ein Ausbau des Netzes, eine Taktverdichtung und eine insgesamt bessere Qualität im ÖPNV sind fester Bestandteil des Klimaplans. Die bereits geplanten Vorhaben wie die rechtsrheinische Stadtbahn, die Westbahn, die Stadtbahnverlängerung nach Buschdorf, der zweigleisiger Ausbau der Linie 18, die Umsetzung des Stadtbahnkonzeptes 2023 und die Einrichtung von regionalen Schnellbusangeboten sollen umgesetzt werden, auch die Seilbahn auf den Venusberg wird genannt. Alle Bonner Haushalte sollen eine Haltestelle im Umkreis von 300 Metern vorfinden. So soll der Anteil des ÖPNVs im Modal Split von 17% auf 25% erreicht werden.
Bonn als 15-Minuten-Stadt
Obwohl der Begriff der 15-Minuten-Stadt nur beispielhaft erwähnt wird, ist wohl genau das gemeint, wenn der Klimaplan etwas umständlich von verkehrssparenden Siedlungsstrukturen spricht. Raum- und Siedlungsplanung soll dem Leitbild der kurzen Wege in funktionsgemischten Quartieren entsprechen, in denen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Schule und Freizeitaktivitäten auf kurzen Wegen verbunden werden können. Explizit eingeschlossen werden Gewerbe und Industriegebiete. Es sollen Stadtteilzentren gestärkt und Alternativen zum Auto gefördert werden. Doppelter Vorteil einer Stadt der kurzen Wege: weniger Emissionen, mehr Aufenthaltsqualität. Die bereits geplanten Bönn’schen Viertel könnten zu weitgehend autofreien Superblocks ausgeweitet werden, die sich am Modell aus Barcelona orientierten. In diese dürfen nur Anwohnende und andere Berechtigte wie Entsorger, Liefer- und Pflegedienste oder Handwerker mit dem Auto einfahren, der Durchgangsverkehr wird herausgehalten. Eine wunderbare Vision, die leider im Klimaplan nur als mögliche Ausweitung der Bönn’schen Viertel beschrieben ist und eine positive Evaluierung letzterer voraussetzt. Insgesamt werden verkehrssparende Siedlungsstrukturen langfristig einen großen positiven Einfluss auf die Strukturen und die Lebensqualität der Stadt haben.
Zielgruppenspezifische Maßnahmen
Ohne Auto zur Schule oder Kita
Ein leidiges Thema sind Elterntaxis morgens und nachmittags vor Schulen und Kitas, die nicht nur Emissionen verursachen, sondern auch die Sicherheit für die Kinder und Jugendlichen beeinträchtigen. Eine kinderfreundliche Mobilität und Verkehrsplanung ist seit Gründung des Radentscheids eine unserer Kernforderungen. Wir freuen uns deswegen sehr darüber, dass dieser Punkt im Klimaplan aufgegriffen wird. „Ein Mobilitätsmanagement für Kitas und Schulen soll zum einen die Rahmenbedingungen dafür schaffen, dass elterliche Hol- und Bringdienste reduziert werden oder nicht motorisiert erfolgen.“ Dazu sollen Mobilitätsmanager*innen geschaffen werden, die sich zum einen mit den Schul- und Kitawegen, zum anderen mit dem Verkehrsmanagement bei Veranstaltungen befassen. Schulen und Bildungseinrichtungen sollen beraten und bei der Umsetzung von Maßnahmen begleitet werden, die es Schüler*innen ermöglichen, mit dem Rad, zu Fuß oder im ÖPNV zur Schule zu kommen, bzw. den Eltern, ihre jüngeren Kinder zu bringen.
Mobilitätskonzept für städtische Beschäftige
Für die Beschäftigten der Stadt und städtischer Einrichtungen soll ein integriertes Konzept entwickelt werden, das Fahrten zur Arbeit mit dem Pkw unattraktiver macht, indem Stellplätze reduziert und kostenpflichtig gemacht werden. Gleichzeitig sollen umweltfreundliche Verkehrsarten attraktiver gemacht werden, indem das Jobticket zum Preis von 1 € pro Tag angeboten und die Zahl der Fahrradabstellplätze inkl. Umkleiden und Duschen erhöht wird. Bei konsequenter Umsetzung besteht die Hoffnung, dass die Stadtverwaltung damit Standards setzt, denen sich andere Unternehmen aus Bonn anschließen. Außerdem werden neue Pkw im städtischen Fuhrpark nur noch elektrische Antriebe haben, bei Nutzfahrzeugen soll „bedarfsgerecht“ der Einsatz von Lastenrädern geprüft werden. Verbrennerdienstwagen werden also bald der Vergangenheit angehören, und es werden städtische Lastenräder durch Bonn rollen. Wir sind daher optimistisch, dass die Stadt, die Stadtwerke und alle stadteigenen Gesellschaften trotz laufender autozentrierter Projekte wie dem Mitarbeiter- und Betriebsparkhaus mit 368 Autostellplätzen und null Fahrradstellplätzen sich auch im Bereich Mobilitätsmanagment ihrer Verantwortung stellen.
Einschränkungen für den motorisierten Verkehr
Der Klimaplan spricht deutlich aus, dass die Zukunft der Mobilität in Bonn nicht beim Auto, nicht mal beim E-Auto, liegt, weil auch dieses zu viel Ressourcen und Stadtraum verbraucht. Laut Klimaplan werden die „Privilegien, die der Pkw gegenüber dem Umweltverbund in der Planung und der Nutzung immer noch genießt, umgehend abgebaut“. Autoverkehr soll in Bonn zukünftig weniger attraktiv werden, und Bürger*innen sollen zur Nutzung anderer Verkehrsmittel motiviert werden. Dazu sieht der Klimaplan vor, Straßenraum umzuverteilen, wie im Abschnitt zum Radverkehr beschrieben, Parkraumkonzepte einzuführen und die Anzahl oberirdischer Parkplätze zu reduzieren. Autofahrende müssen sich also darauf einstellen, dass für ihre motorisierten Fahrzeuge zukünftig weniger Platz im öffentlichen Raum bereit steht, und dass sie dafür kostengerecht zahlen müssen.
Unser Fazit
Die Ziele des Radentscheids sind im Wesentlichen im Klimaplan adressiert, mit Ausnahme von niveaugleichen und sicheren Einmündungen, die nur für den Fußverkehr thematisiert werden, aber für den Radverkehr zur Steigerung der Verkehrssicherheit ebenso erforderlich sind. Leider gibt es im Klimaplan keine Quantifizierung der Maßnahmen – also keine Vorgabe zur Anzahl der sicheren Kreuzungen, Kilometer an Radpendlerrouten oder baulich getrennten Radwegen. Dies hätte die Bindungswirkung des Klimaplans nochmals verstärkt. Dafür geht der Klimaplan im Bereich Radverkehr an anderen Stellen über den Radentscheid hinaus, beispielsweise bei einer grünen Welle für den Radverkehr an Ampeln.
Mit dem Klimaplan ist auch klar, dass es kein Zurück mehr gibt. Die Zukunft der Mobilität in Bonn liegt in der Verkehrswende. Mit jedem Ratsbeschluss, der diese Position stärkt, würde es für zukünftige Ratskoalitionen schwieriger, den Radentscheid zurückzunehmen oder andere Mobilitätsprojekte umzukehren.
Positiv ist ebenso, dass der Klimaplan für den Mobilitätsbereich eine umfassende Strategie vorsieht, wie Emissionen durch Verkehr reduziert werden können. Es wird deutlich, dass der motorisierte Verkehr in Bonn zukünftig eine viel kleinere Rolle spielen wird, während der Umweltverbund gestärkt und ausgebaut wird. Sehr deutlich spricht der Klimaplan aus, was in den bisher umgesetzten Verkehrsmaßnahmen in Bonn noch nicht immer eindeutig zu erkennen ist, dass nämlich der motorisierte Verkehr eingeschränkt und unattraktiver gemacht werden soll. Das Signal an die Bonner*innen ist klar: steigt um! Die notwendige Verhaltensänderung wird noch schwieriger zu erreichen sein als die Änderungen der Verkehrsplanung oder der Ausbau der Radwege. Widerstände gegen die Veränderung jahrzehntelange Gewohnheiten sind allerdings zu erwarten, umd zeigen sich bereits jetzt. Hier sollte die Stadt mit einer umfassenden Kommunikationsstrategie ansetzen und versuchen, möglichst viele Bürger*innen für die Unterstützung der Transformation zu gewinnen.
Ab dem 1. März 2023 sollen die Gebühren für das Anwohnerparken in einigen Bonner Stadtteilen auf 15 Euro pro Monat, ein Jahr später dann auf 30 Euro monatlich steigen. Die Stadtteile, in denen das zuerst umgesetzt werden soll, sind der Venusberg, die Nordstadt, die Südstadt und Hochkreuz/Plittersdorf. Mit Zeithorizont 2023-2024 sind Bonn-Zentrum, Beuel-Zentrum, Bad Godesberg-Zentrum, Vilich und Neu-Vilich sowie Ramersdorf-Süd an der Reihe, weitere Stadtteile wie Endenich oder Duisdorf erst in den Jahren 2025-2028.
Meine Freundin wohnt in Endennich, wird also erst in einigen Jahren höhere Gebühren für das Anwohnerparken zahlen müssen. Abgezockt fühlt sie sich aber schon jetzt. Woher kommt dieses Gefühl?
Es ist symptomatisch für die Verkehrspolitik in Deutschland, dass ein weitgehend kostenloses (und die bisherigen ca. 30 Euro pro Jahr für einen Anwohnerparkausweis sind von kostenlos nicht sehr weit entfernt) Parken als ein Anrecht von Autobesitzenden verstanden wird. Diese Praxis, verbunden mit niedrigen Parkkosten im öffentlichen Raum und einem sehr geringem Kontrolldruck, haben den Eindruck erweckt, Parken zum Nulltarif sei selbstverständlich. Jede Abweichung von dieser jahrzehntelang eingeübten Praxis empfinden Betroffene nun als Einschränkung ihrer Rechte und ideologisch getriebene Gängelung à la „Autofahren verbieten“. Darin zeigt sich auch die Emotionalität, die mit dieser Debatte verbunden ist, denn eine Gebührenerhöhung und ein Verbot, Auto zu fahren sind dann doch sehr verschiedene Paar Schuhe.
Aus Sicht eines Anwohnenden, der für die gleiche Leistung auf einmal ein Vielfaches bezahlen soll, ist die Empörung im ersten Moment vielleicht nachvollziehbar. Woran es fehlt, ist die Erklärung der Ursachen und eine umfassende, verständliche Kommunikation der Zusammenhänge. Denn weder Bonn noch andere Kommunen in NRW heben die Gebühren für das Anwohnerparken an, um Bürger*innen zu ärgern, sondern um die damit verbundenen Kosten zu decken. Am Rande bemerkt: Bonn ist mitnichten die einzige Stadt, in der Anwohnerparken teurer wird. Köln, Düsseldorf, Münster, Dortmund, Neuss, Brühl sind nur einige Beispiele von NRW-Städten, die höhere Gebühren einführen bzw. dies planen.
In der Vergangenheit waren die Gebühren für das Anwohnerparken gedeckelt auf die Kosten, die beim Ausstellen des Parkausweises entstanden sind. Andere Kosten durften(!) aus rechtlichen Gründen nicht einbezogen werden. Diese Möglichkeit besteht erst seit kurzem aufgrund einer Änderung der gesetzlichen Grundlage. Das Ausstellen des Parkausweises ist dabei noch der geringste Teil der Kosten des Anwohnerparkens aus Sicht der Kommunen. Der deutlich größere Teil der Kosten für die Kommunen besteht darin, die Parkplätze bereitzustellen, d.h. den Straßenraum herzustellen, zu markieren, zu beschildern und instandzuhalten.
Dass diese Kosten in der Vergangenheit nicht durch Gebühren gedeckt werden konnten, bedeutet gleichzeitig, dass Anwohnerparken bisher subventioniert wurde. Dies ist eine Tatsache, die in der öffentlichen Diskussion zum Thema bisher kaum eine Rolle spielt. Einer Untersuchung zufolge belaufen sich die ungedeckten Kosten des Straßenverkehrs für Kommunen auf durchschnittlich 150 Euro pro Kopf, inklusive derjenigen, die kein Auto haben oder nutzen. (Quelle VCD)
Das subventionierte Parken im öffentlichen Straßenraum kommt zu den Subventionen für motorisierten Verkehr an anderer Stelle hinzu, zum Beispiel der Dieselsubventionen (8,2 Milliarden im Jahr 2018 laut Umweltbundesamt), der Pendlerpauschale (6 Milliarden) und dem Dienstwagenprivileg (3 Milliarden) (Quelle Umweltbundesamt). Die gesellschaftlichen Kosten des Autoverkehrs sind darin noch nicht enthalten. Hier wären als direkte Effekte zum einen Umweltaspekte zu nennen, wie die Kosten durch Luftverschmutzung und daraus resultierende Erkrankungen, Emissionen von Treibhausgasen und der Beitrag des motorisierten Verkehrs zur Klimakrise sowie direkte
Beeinträchtigungen anderer Verkehrsarten (z.B. zugeparkte Geh- und Radwege) und Unfälle durch motorisierte Fahrzeuge. Zum anderen die indirekten Effekte des motorisierten Verkehrs durch Bewegungsmangel und dessen gesundheitliche Folgen. Wollte man diese Aspekte einbeziehen, wäre ein Anwohnerparkplatz vermutlich unbezahlbar.
Es ist Aufgabe der Stadt und der Medien, den Zusammenhang zwischen den entstehenden Kosten für Kommunen und den Gebühren für Anwohnerparkausweise zu erklären und einer breiten Öffentlichkeit zu vermitteln. Ohne eine begleitende Kommunikationsstrategie wird die neue Parkraumstrategie kaum auf Akzeptanz bei Bürgerinnen und Bürgern treffen. Das wäre eine ungünstige Voraussetzung für weitere Maßnahmen, die Bonn zu einer lebenswerten und klimafreundlichen Stadt machen sollen.
