Autor: Steffen

Im Februar 2021 wurde der Radentscheid mit den Stimmen von Grünen, SPD, CDU, Linken und Volt für Bonn beschlossen. Darin wurde als erster Punkt festgelegt, dass binnen fünf Jahren ein sicheres und durchgängiges Netz an Rad- und Gehwege, das auch an Knotenpunkten unterbrechungsfrei geführt wird, entstehen sollte. Das Netz sollte Radschnellverbindungen in Nord-Süd- und West-Ostrichtung und Verbindungen zwischen allen Stadtteilen umfassen. Die fünf Jahre sind um. Wir versuchen eine Bilanz und Interpretation.

Keine neuen durchgängige Radverbindungen

Es ist offensichtlich, dass die Grundforderung nicht erfüllt wurde. Betrachtet man die Radwege, so sind diese weiter nur abschnittsweise vorhanden. Neue Radwege wurden nicht gebaut, Radschnellwege existieren auf Bonner Stadtgebiet weiterhin nicht. Lediglich auf der Nord-Süd-Achse gibt es durch die Radwege beidseits des Rheins und entlang der Bundesbahn durchgängige Verbindungen. In West-Ost-Richtung und zwischen vielen Ortsteilen existiert so etwas nicht oder nur rudimentär.

Beschlossene Standards wurden nicht ungesetzt

In den weiteren Punkten des Radentscheids wurden für neu zu bauende oder zu ertüchtigende Strecken Mindeststandards festgelegt: Radwege sollen mit 2 m Breite pro Fahrtrichtung gebaut und von anderen Verkehrsarten getrennt geführt werden. Sie sollten zudem vor dem Befahren durch Autos geschützt sein. Dies ist insbesondere für Radspuren, die auf Fahrbahnniveau geführt werden, wichtig. Daneben sollten Gehwege von 2,5 m, mindestens aber 1,5 m, Breite angelegt werden, damit das Rad die Zu-Fuß-Gehenden nicht an den Rand drängt. Große Ampelkreuzungen sollten als Schutzkreuzungen nach niederländischem Vorbild gebaut werden. Neue Einmündungen und Ausfahrten sollten so angelegt werden, dass der Fuß- und Radweg auf dem Bürgersteigniveau geführt werden und Autos vom Fahrbahnniveau auf das Niveau des Fuß- und Radwegs und wieder hinunter kreuzen müssen. Das alles ist so nicht oder nur in minimalem Umfang gebaut worden. Die Idee, Radverbindungen in einem neuen, sicheren und komfortablen Standard zu realisieren, ist bisher nicht umgesetzt worden.

Als niedrigeren Standard sah der Beschluss des Radentscheids vor, das Radstrecken auch als Fahrradstraßen oder in Ausnahmefällen als Umweltspuren geführt werden dürfen. In diesem Bereich ist einiges entstanden. Dazu unten mehr.

Streckenziel nur zu weniger als 20 % erreicht

Da es schon sein 2010 ambitionierte Pläne für Fahrradrouten in Bonn gibt, die Umsetzung aber kaum erfolgte, war ein klares Ziel des Radentscheids, die Verwaltung auf den Bau von gewissen Quantitäten pro Jahr und im gesamten 5-Jahre-Zeitraum zu verpflichten. So beschlossen die zustimmenden Abgeordneten für die fünf Jahre folgendes: 75 km Strecke sollten für Radverkehr in beide Richtungen ge- oder umgebaut werden. Darunter waren mindestens 25 km neue Radwege zu bauen. 30 Kreuzungen waren umzubauen. 100 Einmündungen und alle neuen Grundstücksausfahren sollten ohne Absenkung des Gehwegs realisiert werden. Außerdem sollten 15.000 neue Abstellplätze für Fahrräder geschaffen werden. Im Nachhinein erscheinen diese Zahlen als viel zu hoch. Auch wenn es einige Beispiele von Kommunen gibt, die so etwas erreichen, erwies es sich für Bonn als unrealistisch. Zu unseren Analysen, warum da so ist, kommen wir später. 

In der folgenden quantitativen Betrachtung der letzten fünf Jahre haben wir alle Maßnahmen berücksichtigt, die in dem Zeitraum fertig geworden sind. Wir wollen uns nicht davon freisprechen, vielleicht einzelne Maßnahmen übersehen zu haben. Unter den Maßnahmen sind solche, die auf älteren Beschlüssen basierten und in den letzten fünf Jahren fertiggestellt wurden. Dafür fehlen Maßnahmen, die unter dem Radentscheid geplant und vorbereitet wurden, aber noch nicht abgeschlossen sind. 

Maßnahmen, die nur für den Radverkehr in eine Fahrtrichtung umgesetzt wurden, haben wir nur mit 50% der Strecke eingerechnet. Das summiert sich auf:

2.200 m Radwege davon 500 m neu gebaut und 1.700 m Verbreiterung des bestehenden Radwegs. Die Strecken wurden aber alle nicht in der beschlossenen Mindestbreite realisiert.

2.455 m Radspuren, die aber fast komplett ohne Protection, also ohne Überfahrschutz für Autos, angelegt sind.

380 m Umweltspuren

9.770 m Fahrradstraßen

Die einzelnen Strecken, die wir eingerechnet haben, haben wir unten im Anhang aufgeführt. 

Lässt man die geforderten Standards außen vor und rechnet alle Strecken gleichwertig ein, so kommt man auf 14.805 m Fahrradinfrastruktur was 19,7% der beschlossenen Menge entspricht. Beim allergrößten Teil davon handelt es sich nicht um Baumaßnahmen, sondern um Umwidmungen, die entsprechend nur beschildert und markiert wurden. Die kalkulierten und beschlossenen Budgets sowie mögliche Förderzuwendungen wurden bei weitem nicht ausgeschöpft. 

Für die Fahrradstellplätze fehlen uns die Zahlen aus dem Jahr 2025. Vorher berichtete die Stadt 725 Plätze in den Jahren 2021/2022 laut erstem Transparenzbericht. Darin enthalten sind 21 Fahrradboxen. In den Jahren 2023 und 2034 kamen zusätzlich 280 Plätze in 4 Fahrradparkhäusern und 60 Plätze im Parkhaus Stadthaus aber nur 20 Plätze mit Anlehnbügeln hinzu. Bis dahin sind es 1.085 von 15.000 beschlossenen. Im Jahr 2025 wurden deutlich mehr Fahrradbügel aufgestellt als zuvor. Genaue Zahlen liegen uns leider nicht vor. 

Unsere Analyse

Der Ausbau der Infrastruktur ist eine komplexe Aufgabe. Daher sehen wir auch verschiedene Gründe, warum – trotz des politischen Willens von Oberbürgermeisterin und Stadtratsmehrheit – die Umsetzung des beschlossenen Radinfrastrukturprogramms nur zu einem so geringen Teil gelungen ist. Die Reihenfolge der im Anschluss genannten Gründe ist keine Gewichtung. Jeder Aspekt hat einen Einfluss auf das Ergebnis.

Die überforderte Verwaltung

Monat für Monat treffen die politischen Gremien neue Beschlüsse, die umgesetzt werden müssen. Das reicht von Grundsatzbeschlüssen bis zu einzelnen Maßnahmen. Dazu kommen kommunale Aufgaben auf Grund von Landes- oder Bundesgesetzen. Gleichzeitig ist es zunehmend schwer, passendes Fachpersonal zu finden. Nach unserem Wissen gibt es innerhalb der Verwaltung keinen kompletten und aktualisierten Überblick über die Aufgaben, die sich über viele Jahre angesammelt haben, und keine Nachverfolgung all dieser Aufgaben. Damit gibt es auch oft keine klare Priorisierung. Es müssten Aufgaben aussortiert werden. Politische Gremien sollten entscheiden, ob dieses oder jenes noch umgesetzt werden soll. Es herrscht eine Überforderung, die dazu führt, dass oft an dem gearbeitet wird, was gerade dringend gemacht wird. Anderes bleibt viel zu lange liegen.

Schlecht verzahnte Ämter

Es gibt keine ämterübergreifende Projektsteuerung. Für die Umsetzung des Radentscheids werden Stadtplanungsamt, Tiefbauamt, Straßenverkehrsbehörde, Vergabedienst, Ordnungsamt und BonnOrange gebraucht. Der Informationsfluss zwischen den Ämtern ist nicht ausreichend, Projekte werden weitergereicht und nicht durchgängig gesteuert. Ein gemeinsames Verständnis von Aufgabe und Ziel kommt oft nicht auf. Projekte kommen nicht zum Ziel, weil in den einzelnen Ämtern autark entschieden wird und nicht alle von dem Nutzen der Radinfrastruktur überzeugt sind. Die Reibungsverluste sind enorm, verlässliche Vorhersagen über Projektzeiten sind kaum zu machen, ein effizientes Arbeiten ist in dieser Konstellation nicht sichergestellt. Daher haben wir schon lange eine ämterübergreifende Projektsteuerung oder die Zusammenlegung der Beteiligten in einem Mobilitätsamt vorgeschlagen.

Ein Thema mit hoher Emotionalität 

Mobilität ist in unserer schnell getakteten Gesellschaft ein hohes Gut. Sie wird mit Freiheit, erfolgreicher Wirtschaft und Status verbunden. Unsere Autos, Wohnmobile, Lieferfahrzeuge und E-Bikes werden immer mehr und immer größer. Zuerst sind die Garagen zu klein, dann unsere Straßen zu eng und am Ende steckt der Verkehr im Stau. Viele Menschen sind gestresst und nicht willens, weitere Einschränkungen hinzunehmen. Vielmehr hofft man mit dem Ausbau von Straßen und Parkhäusern der Sache Herr zu werden. In dieser angespannten Lage wurden Fahrradstraßen und einzelne Fahrspuren zu einer Grundsatzfrage hochstilisiert. Proteste wurden laut geäußert, die Verkehrspolitik als unvernünftig dargestellt und der Widerstand formierte sich bis zu Klagen Einzelner um den Parkplatz vor der eigenen Haustüre. Die Diskussion wurde in einer Heftigkeit geführt, die abseits von Rationalität und Lösungssuche war. Die Handelnden wurden gelähmt, die Konflikte auf allen Ebenen dramatisiert. Die Chancen einer veränderten Mobilität, die Flächeneffizienz des ÖPNVs und des Radverkehrs und die damit verbundenen Entlastungen für den städtischen Raum und das Klima wurden nicht klar. Vieles war geprägt von Empörung, die Befürworter wurden still und die Veränderung weitgehend abgeblockt.

Mobilität als politisches Profilierungsfeld

Die Weiterentwicklung unserer Stadt und damit auch die Veränderung und Verbesserung der Mobilität ist ein Thema, das einen langen Atem braucht. Es braucht eine gemeinsame Vision, wie das Ziel aussehen könnte und eine langfristige schrittweise Weiterentwicklung. Es wird keine Innenstadt geben, die immer autofrei ist. Nicht jeder ist in der Lage, Fahrrad zu fahren. Immer mehr Straßen führen nicht zu flüssigerem, sondern zu mehr Verkehr. Die Menschen sehnen sich nicht nur nach Mobilität, sondern auch nach städtischen Räumen, in denen man sich noch zu Fuß und unbedrängt bewegen kann. Das alles verlangt nach vielen guten Kompromissen, nach Interessensausgleich und hohem Konsens. Indem Mobilität aber zur politischen Profilierung genutzt wird, wirkt sie polarisierend. Da werden Autofahrer gegen Radfahrer, Radfahrer gegen Fußgänger, Wirtschaftsverkehre gegen Individualverkehr und die Bahn gegen alles gestellt. Und so ist auch der Radentscheid, der von einer breiten Mehrheit inklusive der CDU beschlossen wurde, in den politischen Mühlen zerrieben worden. Eine Legislaturperiode ist zu kurz, um erlebbare Verbesserung der Mobilität zu schaffen. Wenn es alle fünf Jahre in eine andere Richtung geht, entsteht Stillstand. Daher wünschen wir uns, dass die Entwicklung von Mobilität und Verkehr wieder zu einer Sachfrage und nicht immer mehr zum Politikum und manchmal auch zur Glaubensfrage wird.

5 Jahre Radentscheid – Was bleibt?

Mit dem Radentscheid ist die Fahrradmobilität in Bonn zum Gesprächsthema geworden und hat eine neue Beachtung bekommen. Es gibt ein weitverbreitetes Verständnis, dass wir die Radinfrastruktur verbessern sollten und davon alle profitieren können. Das Fahrrad wird bei der Planung deutlich mehr mitgedacht. Das ist gut, aber leider nicht unumkehrbar. Daher werden wir uns weiter dafür einsetzen. Denn es gibt auch die Verhinderer, die hoffen, dass mit dem neuen Oberbürgermeister der Spuk vorbei ist und gegen alle Rationalität eine Verkehrspolitik, die nicht primär das Auto fördert, als ideologisch verblendet ansehen. 

In den letzten Jahren sind in Bonn die Anzahl und die Länge der Strecken, die mit dem Rad zurückgelegt werden, stark angestiegen. Daran haben sicher auch die E-Bikes und die Förderung der Diensträder einen großen Anteil. Jetzt muss die Fahrradinfrastruktur nachziehen. Wenn mehr Menschen Rad fahren, wird es aber auch wieder weniger Staus in der Stadt geben. 

Allein: die Umsetzung ist viel schwieriger und zäher als gedacht. Die Grundidee des Radentscheids, nämlich der forcierte und kontinuierliche Ausbau der Radwege und -routen, ist nicht in der notwendigen Konsequenz umgesetzt worden. Die beschlossene Qualität ist nicht, die Quantität nur zu einem kleinen Teil erreicht worden. Mögliche Gründe dafür haben wir oben genannt, sie bieten auch die Ansätze für Verbesserung: Eine Struktur- und Prozessveränderung in der Verwaltung, eine Entpolitisierung und langfristige Ausrichtung von Stadtentwicklung und Verkehrsplanung und eine kompromisssuchende Diskussion statt des Ausspielens der Mobilitätsformen gegeneinander. 

Ein Ansatz für die weitere Strategie ist unsere Idee sich – neben den Straßen die auf Grund notwendiger Sanierungsmaßnahmen überarbeitet werden – vorerst auf die Velorouten, also die Umwidmung eines kleinen Teils der städtischen Straßen und Wege für zehn durchgängige, weitgehend sicher gestaltete Radstrecken zu konzentrieren. Auf diesen soll der Radverkehr gebündelt werden und Priorität vor anderen Verkehren haben. Genauso braucht es Bereiche, die dann vorwiegend für ÖPNV oder den Fußverkehr ausgebaut oder weiter vorwiegend als Hauptrouten für den motorisierten Verkehr genutzt werden. Für keine dieser Mobilitätsformen wird es die ideale Welt geben. Aber in der Summe wird sie den Bürgerinnen und Bürgern von Bonn eine vielfältigere Mobilität ermöglichen. Vielleicht schaffen wir es, mit den 10 Velorouten eine noch nicht flächendeckende, aber spürbare Verbesserung der Fahrradmobilität zu erreichen. Natürlich wird es lokal in den einzelnen Straßen Diskussionen um das Für und Wider oder das „Wie?“ und „Warum gerade hier?“ geben. Aber es wird auch verständlich sein, dass wir nicht alles überall möglich machen können und wollen, sondern in der Stadt im Sinne der Gesamtmobilität unterschiedliche Schwerpunkte setzen müssen.

Was bleibt vom Radentscheid? Vor allem: Es bleibt noch viel zu tun. 

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Hinweis: Die Verwaltung plant zum Spätsommer 2026 einen Abschlussbericht zum Radentscheid zu veröffentlichen.

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Die berücksichtigten Strecken sind:

2.200 m Radwege

• 1.700 m | Verbreiterung des Radwegs rechtsrheinische Rheinaue von 2,0 auf 3,0 m
• 500 m | Neuer Radweg an B56 zwischen Am Herrengerten und Reinold-Hagen-Straße

2.455 m Radspuren

• 150 m | 300 m einseitig Radspur mit Protektion Berliner Platz und Oxfordstraße zwischen Budapester Str. und Kasernenstraße
• 100 m | 200 m einseitig Radspur mit Protektion Welschnonnenstraße von Josefstraße bis Theaterstraße
• 25 m | 50 m einseitig Radspur mit Protektion in der Adolfstraße zwischen Vorgebirgsstraße und Am Frankenbad
• 100 m| 200 m einseitig Radspur Oxfordstraße zwischen Köln- und Wilhelmstraße 
• 100 m | 200 m einseitig Radspur Am alten Friedhof zwischen Rabinstraße und Bornheimer Straße 
• 380 m | Radspuren ohne Protektion auf der Guido-Westerwelle-Brücke1.600 m | Fahrradspuren ohne Protektion Adenauerallee von Bundeskanzlerplatz bis Stockenstraße

380 m Umweltspuren

• 170 m | 340 m einseitig Umweltspur Oxfordstraße / Berliner Platz von Wilhelmstraße bis Bornheimerstraße
• 170 m | 340 m Umweltspur Oxfordstraße / Berliner Platz zwischen Wilhelmstraße und Bornheimer Straße
• 40 m | 80 m Umweltspur einseitig Berliner Platz zwischen Bornheimer Straße und Budapester Straße

9.770 m Fahrradstraßen

• 1.500 m | Fahrradstraße Rheinufer: Erzbergerufer, Brassertufer, Rathenauufer
• 300 m | Fahrradstraße Schleidener Straße
• 100 m| Fahrradstraße Holtdorfer Straße
• 410 m | Fahrradstraße Am Ennertbad
• 610 m | Fahrradstraße Forstweg / Pützchensweg
• 550 m | Fahrradstraße Rheinausstraße von Combahnstraße bis Wolfsgasse
• 210 m | Fahrradstraße Ringstraße von Rheinaustraße bis Elsa-Brändström-Straße
• 210 m | Fahrradstraße Ringstraße von Elsa-Brändström-Straße bis Rudolf-Hahn-Straße
• 200 m | Fahrradstraße Ringstraße von Rudolf-Hahn-Straße bis Limpericher Straße
• 490 m | Fahrradstraße Fritz-Ehler-Straße / Tulpenfeld / Winston-Churchill-Straße
• 470 m | Fahrradstraße Sträßchensweg
• 130 m | Fahrradstraße Achim-von-Arnim-Straße von Sträßchensweg bis Johanniterstraße
• 400 m | Fahrradstraße Johanniterstraße von Achim-von-Arnim-Straße bis Zitelmannstraße
• 280 m | Fahrradstraße Zitelmannstraße
• 440 m | Fahrradstraße Röckumstraße von Sebastianstraße bis Flodelingsweg
• 270 m | Fahrradstraße Flodelingsweg von Röckumstraße bis Hainstraße
• 470 m | Fahrradstraße Im Schmalzacker von Hubertusstraße bis Am Götgesbach
• 330 m | Fahrradstraße Höhlenweg
• 420 m | Fahrradstraße Auf den Steinen
• 1.100 m | Fahrradstraße Herzogsfreundweg vom Im Schmalzacker bis Witterschlicker Allee
• 220 m | Fahrradstraße Auf dem Dransdorfer Berg von Siemensstraße bis Am Dörnchen
• 240 m | Fahrradstraße Karl-Legien-Straße von Am Rheindorfer Hafen bis Werftstraße410 m | Fahrradstraße Karl-Legien-Straße von Werftstraße bis Kranenweg