Sehr geehrte Stadtverordnete der Bonner Ratsfraktionen,
wir können nicht beurteilen, was bei der Anordnung der Fahrradstraßen durch die Straßenverkehrsbehörde im Einzelnen schief gelaufen ist. Wir wissen aber, dass mehr als 28.000 Bonnerinnen und Bonner für den Radentscheid unterschrieben haben, dessen erstes Ziel ein sicheres und durchgängiges Radwegenetz ist. Nur wenn es in Bonn durchgehende und sichere Radwege gibt, die Stadtteile und wichtige Ziele wie Schulen, Arbeitsplätze, Freizeit- und Einkaufsmöglichkeiten miteinander verbinden, werden mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen. Da wir kaum freien Raum haben, um vom motorisierten Verkehr getrennte Radwege zu bauen, ist die Fahrradstraße eine Alternative.
Neben der Erhöhung der Sicherheit für Radfahrende durch ausreichende Fahrbahnbreiten, die Begegnungsverkehr mit dem Auto ermöglichen und Dooring-Unfälle verhindern, haben durchgängige Fahrradrouten das Potential Fahrradverkehr zu bündeln und andere Strecken zu entlasten. Zudem sind sie ein wichtiges Element der städtebaulichen Entwicklung im Sinne einer menschenfreundlichen und klimagerechten Stadt. Auch diese Gesichtspunkte lässt das Straßenverkehrsrecht zu, so dass uns eine gerichtsfeste Begründung von Fahrradstraßen möglich erscheint. Sie sollte jetzt zügig und mit Nachdruck erarbeitet werden.
In der aktuellen Debatte werden die deutlichen Verbesserungen für den Fußverkehr überhaupt nicht betrachtet. In den Planungen der Fahrradstraßen ist die Wiederherstellung von Gehwegbreiten mit mindestens 1,50 m vorgesehen. Diese Gehwegbreiten sind erforderlich für Menschen im Rollstuhl oder mit Rollator, ältere Menschen, Eltern mit Kinderwagen, Kinder auf dem Fahrrad oder einfach nur für Fußgänger*innen, die nebeneinander gehen und sich unterhalten können. Auch dieser Aspekt der sozialen Teilhabe wird nun durch die aktuellen Entwicklungen auf Eis gelegt oder zumindest verzögert.
Wir fordern alle Fraktionen dazu auf, sich für eine schnelle und rechtssichere Umsetzung der Fahrradstraßen mit den in den Planungen vorgesehenen Gehweg- und Fahrbahnbreiten einzusetzen, um ein zusammenhängendes Netz von durchgängigen und sicheren Radverkehrsverbindungen zu realisieren.
Viele Bonner:innen haben mitbekommen, dass kürzlich die Klage eines Anwohners gegen die Einrichtung der Fahrradstraße „Auf den Steinen“ in einem Eilverfahren zu einem Urteil gegen die Stadtverwaltung geführt hat. Dabei kritisierte das Gericht vorwiegend die Begründung für die Anordnung der Fahrradstraße. Die gewählten Argumente der Sicherheit für Radfahrende wurden nicht mit den geforderten Nachweisen hinterlegt. Leider ist unser Straßenverkehrsrecht so, dass eine Einschränkung des motorisierten Verkehrs nur in einem sehr engen Rahmen erfolgen kann. Wenn über eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern argumentiert wird, muss diese nachgewiesen und alle Alternativen müssen abgewogen werden. Erst dann ist eine Verkehrseinschränkung wie z.B. die Fahrradstraße zulässig. Das ist in einer Nebenstraße wie in Ückesdorf schwer nachweisbar, wenn nicht schon mehrere Radfahrende bei Unfällen zu Schaden gekommen sind. Da hat das Gericht wohl Recht.
Aber ganz so exklusiv auf den Autoverkehr fokussiert ist unser Straßenverkehrsrecht nicht mehr. Es gibt auch die Möglichkeit, Fahrradstraßen dort anzulegen, wo erwartet wird, dass das Fahrrad zum vorwiegenden Verkehrsmittel wird. Dies ist in unseren Augen der Sinn der Fahrradrouten. Gute, sicher zu befahrende und intuitiv zu findende, durchgehende Fahrradrouten werden den Radverkehr bündeln und andere Strecken entlasten. Wenn die Stadtverwaltung nicht nur beliebige Stücke des umfassenden, 2023 beschlossenen Radnetzes ausbauen würde, sondern sich Strecke für Strecke durcharbeiten und Durchgängigkeit erzeugen würde, wäre diese Effekt auch erleb- und nachweisbar. Auch wenn die Straße „Auf den Steinen“ eine Wohnstraße mit wenig Autoverkehr (und damit wenig Gefährdung) ist, ist sie doch Teil der wichtigen Ückesdorfer Schulroute, an deren Strecke unter anderem zwei kooperierende Schulen liegen und Schüler*innen stundenweise von Ückesdorf zum Hardtberg wechseln müssen.
Als weitere Option lassen sich auch Gründe der Stadtentwicklung anführen, um die Fahrradstraßen zu begründen. Das schreibt sogar das Gericht in seiner Pressemeldung: „Soweit dem Grunde nach die Anordnung einer Fahrradstraße zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung getroffen werden könnte, um gemeindliche Verkehrskonzepte zu fördern, hat die Stadt Bonn ihre Entscheidung hierauf nicht gestützt.“ Das klingt nach einem wesentlichen Fehler, der der Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt und Straßenverkehrsbehörde) und dem beratenden, externen Anwaltsbüro unterlaufen zu sein scheint. Für die Umsetzung des Radentscheids und den Ausbau von Fahrradrouten in Bonn ist das eine schlechte Nachricht.
Auf das Urteil zur Fahrradstraße „Auf den Steinen“ erfolgte ein komplettes Moratorium für die Umsetzung der neuen Fahrradstraßen. Die einzelne Klage eines Anwohners, dem es in unseren Augen vorwiegend um den öffentlichen Parkplatz für das private Auto geht, hat somit einen gesamtstädtisch wichtigen Prozess gestoppt. Einen Prozess, der durch 28.000 Unterschriften für den Radentscheid und einen Ratsbeschluss mit einer Stimmenmehrheit von über 80 % initiiert wurde. Wir verstehen das nicht. Wir gehen davon aus, dass die Verwaltung fundiert gearbeitet hat, die Fahrradstraßen im Prinzip dem geltenden Recht entsprechen und man sie auch so begründen kann. Warum akzeptiert die Politik dieses Moratorium in einem Prozess, der schon im Vorfeld großen Verzögerungen unterlegen war?
Die Anordnung der Fahrradstraße „Auf den Steinen“ ist zurückgenommen worden. Jetzt müssen die Möglichkeiten einer neuen Anordnung geprüft werden und mit den geforderten Abwägungen und Begründungen hinterlegt werden. Denn das Gericht sagt auch. „Der Antragsgegnerin (Stadt Bonn, Anm. d.V.) bleibt grundsätzlich die Möglichkeit, den Sachverhalt umfangreicher zu ermitteln und unter Abwägung der widerstreitenden Interessen eine neue verkehrsrechtliche Anordnung zu erlassen.“ Ziel muss also sein, zu einer gerichtsfesten Neuanordnung der Fahrradstraße „Auf den Steinen“ zu kommen. Das gleiche muss dann für alle neuen Fahrradstraßen einzeln überprüft und ggf. geändert, neu angeordnet werden. Ein mühsamer Weg, den unser Verkehrsrecht fordert, denn „Das Schutzgut der Ordnung des Verkehrs bezieht sich auf einen Zustand, in dem die Leichtigkeit und Flüssigkeit des fließenden wie ruhenden Verkehrs gewährleistet ist.“ (Zitat aus dem Urteil des Verwaltungsgerichts Köln). Verkehr bezieht sich dabei auf den Autoverkehr. Andere Verkehrsarten stehen dahinter zurück. 28.000 Unterschriften für ein durchgängiges Radwegenetz in Bonn sind kein Argument, um dieses Schutzgut minimal einzuschränken.
Wir fordern, dass die Verwaltung jetzt Kompetenz und Rückgrat zeigt, aus dem Fehler lernt und in einem zügigen Prozess die Neuanordnung der Fahrradstraßen realisiert. Wir wissen, wie lange es dauert, eine Firma zu finden, die die Markierungen durchführt. Daher darf jetzt keine Zeit verloren werden. Wetterbedingt müssen die Markierungsarbeiten im Winterhalbjahr ruhen. Aber sobald das Frühjahr kommt, müssen die Arbeiten wieder aufgenommen werden, um die beschlossenen Strecken endlich zu realisieren.
Parallel dazu liegt eine zweite Klage gegen eine der neuen Fahrradstraßen, diesmal zur Rheinaustraße, beim Gericht. Hier geht es nicht um ein Eilverfahren, sondern die Rechtmäßigkeit wird in einem Hauptverfahren geklärt. Dies wird etliche Monate dauern. Auch die Anordnung dieser Straße muss jetzt mit den geforderten Abwägungen und Argumenten hinterlegt werden, um im Prozess nicht wieder zu unterliegen.
Das Gericht hatte zudem angemerkt, dass es die roten Seitenlinie in den Fahrradstraßen für eine rechtswidrige verkehrsrechtliche Anordnung hält. Dieses Gestaltungselement ist aber scheinbar gar nicht angeordnet. Es handelt sich nur um ein Mittel, um den Charakter der Straße zu betonen, das keine rechtliche Verbindlichkeit für die Nutzer hat. Von Seiten des Verkehrsministeriums NRW kam die Unterstützung für diese Markierung. In dem zwischenzeitlich veröffentlichen „Leitfaden Fahrradstraßen“ der AGFS (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e. V.) wird eine gestrichelte rote Randlinie empfohlen. Auch hier könnte die Verwaltung in unseren Augen den beschlossenen Gestaltungsstandard auf die rote, gestrichelte Randlinie ändern und neu beschließen lassen. Auch das würde weitere Fahrradstraßen weniger angreifbar machen.
Die Handlungsfähigkeit unsere Verwaltung und politischen Führung ist ein wichtiges Gut in unserer Demokratie. Wir dürfen sie nicht durch Einsprüche Einzelner zu sehr einschränken. Daher ist in unseren Augen jetzt weiteres, überlegtes und zügiges Handeln unabdingbar. Zu oft scheitern Projekt, die im Sinne des Gemeinwohls sind, an den Individualinteressen kleiner Gruppen oder Einzelner. In diesem Fall darf und muss das nicht so sein.
Was ist fair? Einen Schokoriegel in 2 gleiche Hälften teilen, zum Beispiel. Teilen sich vier Personen eine Pizza, bekommt jede*r ein Viertel. Auf dem Spielplatz muss man sich abwechseln, wenn es mehr Kinder gibt als Schaukeln oder Rutschen. In der Bahn überlassen wir unseren Sitzplatz einem Menschen mit Rollator.
So weit so klar. Aber was ist eine fair aufgeteilte Stadt? Ein fair geteiltes und genutztes Bonn? Kann man eine Stadt überhaupt fair aufteilen? Was ist damit gemeint? Innerhalb der Stadtgrenzen gibt es, grob vereinfacht, Gebäude und den Platz dazwischen. Uns geht es beim fair teilen nicht um die Gebäude, sondern um Straßen und Plätze, die für alle da sind – den öffentlichen Raum.
Die Aufteilung des öffentlichen Raums bestimmt darüber, wie er genutzt werden kann und darf, und ist das Ergebnis demokratischer Abstimmungsprozesse. Wie eine Stadtgesellschaft den öffentlichen Raum nutzen und aufteilen will, ändert sich im Lauf der Zeit. Aus einer Straße kann Fußgängerzone werden (wie die Sternstraße), und wo vorher Wege und Straßen waren, kann eine Autobahn gebaut werden (wie die A562).
Straßen und Plätze werden von den Menschen in einer Stadt ganz unterschiedlich genutzt. In der Bonner Fußgängerzone dürfen zu Fuß Gehende die volle Breite der Straße zum Flanieren nutzen, auf der Reuterstraße wäre das eher nicht zu empfehlen. Auf den Bonner Stadtautobahnen dürfen Autofahrende mit Tempo 100 fahren, in den Straßen der Südstadt nicht. Platz für spielende Kinder ist auf Spielplätzen, und vielleicht in Spielstraßen. Spazieren gehen kann man entspannt in der Rheinaue, in vielen Bonner Straßen ist es kaum möglich, zu zweit nebeneinander zu gehen. Radfahrende fühlen sich auf dem breiten Radweg in der Beueler Rheinaue sicher, aber nur mutige, erfahrene Radler*innen nutzen den Radstreifen am Bertha-von-Suttner-Platz.
Ist die Aufteilung und Nutzung des öffentlichen Raums in Bonn, so wie wir es heute erleben, noch zeitgemäß und entspricht den Vorstellungen und Erwartungen der Bonnerinnen und Bonner? Ist Bonn für all die verschiedenen Nutzungsarten fair aufgeteilt?
Um es vorweg zu nehmen: wir haben auf diese Frage keine abschließende Antwort. Aber wir haben noch mehr Fragen zur Aufteilung des öffentlichen Raums. Diese Fragen wollen wir hier veranschaulichen und damit zur Diskussion stellen. Wir möchten damit einen Impuls in der Debatte um verschiedene Vorschläge zur Änderung der Verkehrsführung in Bonn setzen, und freuen uns über Austausch
Wer heute älter als 60 Jahre ist, kennt es noch, heutige Kinder nicht mehr. Spielen auf der Straße – und damit sind keine Spielstraßen gemeint und auch nicht, auf dem Gehweg mit Kreide zu malen. Wo Autos fahren oder parken, kann niemand spielen, Spazieren gehen, sich mit Nachbarn unterhalten oder die Abendsonne genießen. Was früher im wahrsten Wortsinn auf der Straße stattfand, musste in eigens dafür gewidmete Räume oder ins Private verlagert werden – oder ein Teil davon verschwand einfach (oder welches Kind kennt heute noch alle anderen Kinder aus der Straße?).
Ein sehr großer Teil des öffentlichen Raums ist heute dem Auto gewidmet, für fahrende oder parkende Autos. Nur selten hinterfragen wir, ob es wirklich die optimale und von uns gewünschte Verwendung der öffentlichen Flächen ist. Ein Zeitreisender aus den 1950er Jahren würde sich wohl sehr darüber wundern, dass in vielen Wohnstraßen links und rechts die Autos so dicht parken, dass kaum eine Lücke bleibt.
Das Erbe der autogerechten Stadtplanung prägt noch immer unsere Städte, auch Bonn. Die Stadtplanung fing ab den 1970er Jahren an, die Städte in Bereiche für Wohnen, Arbeiten, Einkaufen aufzuteilen. Für die Wege zwischen den Bereichen wurden Autos gebraucht, neue Straßen wurden gebaut und bestehende verbreitert. Die Anzahl der Autos stieg weiter und weiter, und wenn sie nicht fahren, müssen sie parken.
Allein im öffentlichen Raum gibt es 60.000 Parkplätze. Stellflächen auf privaten Grundstücken, Garagen und Parkhäuser sind nicht mitgerechnet. Und trotzdem gibt es den sogenannten Parkdruck: Autofahrende beklagen die Schwierigkeiten der Parkplatzsuche. Wollen wir weiterhin so viel von dem Lebensraum in unseren Städten für parkende Autos reservieren? Ist es uns wichtiger, Autos zu parken als den Platz für unser Zusammenleben zu nutzen? Wir können es ändern, wir müssen es nur wollen.
Quellen: Der Zielbeschluss zum ständischen Parkraumkonzept spricht von einem Bestand von ca. 60.000 Parkständen auf den Bonner Straßen. Natürlich sind alle nicht regelkonformen (Stichwort: gekipptes Parken) Abstellplätze nicht mitgezählt. Die Anzahl der Spielplätze haben wir im städtischen Spielplatzbedarfsplan gefunden.
Weniger als 5% der Bonner Straßenkilometer sind Fahrradstraßen, auf denen Radfahrende Vorrang haben, Autos aber in der Regel auch fahren dürfen. Und knapp 5% werden es erst sein, wenn alle insgesamt 42 neuen Fahrradstraßen markiert sind, voraussichtlich im Sommer 2024. Natürlich dürfen Radfahrende auch auf den meisten anderen Bonner Straßen fahren, mit Ausnahme der Autobahnen. Allerdings sind die Bedingungen dort oft so, dass Menschen auf dem Rad gefährdet werden und unangenehmen Verkehrssituation ausgesetzt sind. Genau das hält Menschen davon ab, öfter oder auf bestimmten Strecken das Fahrrad statt das Auto zu nutzen. Paradoxerweise könnte es so manche Verkehrssituation entschärfen, wenn mehr Radfahrende unterwegs wären. Aus Studien ist bekannt, dass Autofahrende bei mehr Radverkehr vorsichtiger fahren, als wenn nur ab und zu ein Fahrrad vorbeikommt.
Vor allem Kinder sind als ungeübte Verkehrsteilnehmende einem Risiko im Straßenverkehr ausgesetzt. Eine sichere Infrastruktur, die dieses Risiko minimiert, gibt es nur auf ganz wenigen Straßen. Ist Tempo 50 angemessen, wenn Kinder dadurch gefährdet werden? Pädagogen und Forschende sprechen sich klar dafür aus, dass Kinder selbständig mobil sind und zum Beispiel den Weg zur Schule zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen. Was ist es uns wert, dass Kinder auf dem Schulweg sicher sind? Wie viele Sekunden oder Minuten Verzögerung für den Autoverkehr ist angemessen, um einen sicheren Schulweg zu garantieren? Aber nicht nur für Kinder, sondern für uns alle gilt, dass Unfälle vermeidbar sind. Das zeigen Erfahrungen aus Städten wie Helsinki und Oslo, wo flächendeckend Tempo 30 im Stadtgebiet eingeführt wurde. In der Folge sanken die Zahlen verletzter und getöteter Menschen im Straßenverkehr insgesamt stark. Das stellt uns vor die Frage: Was ist wichtiger im Verkehr, Geschwindigkeit oder Sicherheit?
Wenn Baustellen eingerichtet werden, sind Wege oft nicht mehr wie gewohnt nutzbar. Die Verkehrsführung wird geändert, oft sind davon Autofahrende, Radfahrende und Fußgänger*innen gleichzeitig betroffen. Wie kann eine faire Baustellenumleitung aussehen? In vielen Fällen gibt es keine Umleitung für den Fuß- und Radverkehr, oder es müssen lange Umwege in Kauf genommen werden. Wie viele Umwege sind Radfahrenden und Fußgänger*innen zuzumuten, damit der motorisierte Verkehr nicht behindert wird? Wer sollte die kürzesten Wege in einer Stadt haben?
Quellen: Die Länge aller Straßen der Stadt Bonn haben wir der Webseite www.gefahrenstellen.de entnommen. Die Länge der Fahrradstraßen findet sich auf der entsprechenden Seite auf www.bonn.de
In Bonn wohnen gut 330.000 Menschen. Wie sieht eine faire Aufteilung und Nutzung des öffentlichen Raums für sie aus? Für welches Verkehrsmittel und welche Nutzungsart soll ein kleiner oder großer Teil des Raums reserviert werden? Vielleicht für die Fußgänger*innen? Schließlich bedeuten 330.000 Einwohnende, dass es auch 330.000 davon gibt – den meisten Platz für die größte Gruppe? Das hieße Vorfahrt für freie Gehwege, längere Grünphasen für den Fußverkehr und sichere, barrierefreie Überquerungsmöglichkeiten.
Oder für die Gruppe, die dem höchsten Risiko im Straßenverkehr ausgesetzt ist? Dann wäre es nur folgerichtig, zum Schutz von Kindern, Jugendlichen und älteren Menschen mehr Spiel- und Sportplätze, Fahrrad- und Spielstraßen einzurichten, flächendeckend Tempo 30 einzuführen und Sichtachsen an Kreuzungen zu verbessern – vor allem durch weniger parkende Autos.
Oder vielleicht für die Gruppe mit den größten Fahrzeugen, die ja auch am meisten Platz benötigen? Das wären vermutlich diejenigen, die am liebsten mit Bus und Bahn unterwegs sind. Vorrang für Busse, mehr Umweltspuren, Priorität an Ampeln und kein motorisierter Verkehr auf Strecken mit Straßenbahnschienen wären die Folge einer solchen Option.
Oder für diejenigen, die am meisten Lärm, Schadstoffe und Treibhausgase produzieren? Klingt das nicht seltsam?
Eine einfache Antwort darauf, wie der Raum in Bonn verteilt und genutzt werden sollte, haben auch wir nicht. Aber wir sind froh darüber, dass wir im Jahr 2024 mehr über die Auswirkungen von stadtplanerischen Entscheidungen wissen als in den 1960er und 70er Jahren, als die autogerechte Stadt als Ideal galt. Heute wissen wir, dass vierspurige Hauptstraßen zu einer Zunahme des motorisierten Verkehrs führen, aber ein Straßendesign, das Fuß- und Radverkehr mehr Raum verschafft, die Anzahl der Fußgänger*innen und Radfahrenden steigen lässt.
Als Stadtgesellschaft sollten wir uns Fragen dazu stellen, ob die bisherige Aufteilung und Nutzung des öffentlichen Raums zukunftsgerecht ist und unseren Vorstellung von Fairness entspricht. Dazu gehören Fragen wie: Wie viel Platz wollen wir im Bonner Zentrum für Autos reservieren? Wie viele getötete und schwer verletzte Radfahrende und Fußgänger*innen darf es in Bonn pro Jahr geben? Dürfen Radfahrende durch die Friedrichstraße fahren, wenn andere dort in Ruhe schlendern wollen? Gelten unsere Regeln für alle? Rechtfertigt ein gefühlter Parkdruck die Verletzung von Regeln, wo geparkt werden darf und wo nicht? In welchen Straßen fühlen wir uns wohl?
Lasst uns gemeinsam die Antworten auf diese Fragen finden.
Quellen: Die Fußgänger haben wir aus den Zahlen der Stadt (Bonn in Zahlen) abgeleitet. Am 1. Januar 2023 waren 338.396 Bonner und Bonnerinnen gemeldet. Einige können noch nicht, die andern leider nicht mehr laufen. Daher haben wir das gerundet. Laut Statista gabt es 2023 84.000.000 Fahrräder in Deutschland. Das statistische Bundesamt meldet 84.607.000 Einwohner (Stand 1.9.23). Das ist fast ein Fahrrad je Einwohner. In Städten ist die Quote in der Regel sogar höher. Die Zahl der Autos haben wir der Meldung des Kraftfahrtbundesamtes aus dem Jahr 2023 entnommen.
Unser Klima ändert sich, und das wird in Zukunft noch mehr Hitzeperioden mit sich bringen. Menschen in den Städten sind davon besonders betroffen, da sich durch Bausubstanz und enge Straßen Städte mehr aufheizen als der ländlich geprägte Raum. Autos tragen zu einer Verstärkung von Hitzewellen bei: sie heizen sich tagsüber schnell auf hohe Temperaturen auf und wirken dadurch als Wärmespeicher. Zweitens verhindern sie, dass sich nachts der Asphalt unter ihnen schnell abkühlt.
Bäume entlang von Straßen dagegen haben einen positiven Effekt auf das Mikroklima: sie wirken kühlend durch ihre beschattende Wirkung und Verdunstungskühle. Straßen mit Bäumen und weniger geparkten Autos heizen sich weniger stark auf und kühlen schneller ab. Straßenbäume tragen dazu bei, die Hitzeperioden der Zukunft erträglicher zu machen und schützen die Gesundheit der Bonner Bürger*innen.
Städteplaner*innen und Forschende fordern längst mehr Bäume und Grünflächen zum Schutz vor Hitze und Starkregen. Es gibt in Bonn fast sechsmal so viele Autos wie Straßenbäume. Angesichts der Zunahme von Hitzetagen in den kommenden Jahrzehnten ist dieses Verhältnis nicht mehr angemessen und sogar gesundheitsschädlich.
Quellen: Die Anzahl der Autos haben wir der Meldung des Kraftfahrzeugbundesamtes entnommen. Das Bonner Baumkonzept von 2023 spricht von fast 30.000 Straßenbäumen in Bonn.
Wenn man viele Stunden an der Adenauerallee steht, kann man vieles beobachten. Insgesamt 1.656 Personen waren zwischen 7:00 und 17:00 Uhr auf Höhe der Unibibliothek mit dem Fahrrad unterwegs. Hochgerechnet auf den Tag sind das ca. 2.500 Radfahrende. Und das am ersten Tag nach einer Regenperiode, an dem man sich noch nicht ganz sicher sein konnte, dass es trocken bleibt. Das sind nicht wenige.
Interessant ist, dass der Autoverkehr auch ohne Stau deutlich langsamer läuft als früher. Damit ist es leiser auf der Adenauerallee und die Barriere, die die vierspurige Straße immer bedeutete, ist durchlässiger geworden. Wir beobachteten viele Fußgänger:innen und Radfahrende, die die Straße überquerten.
Der Stau blieb (weitgehend) aus. Was die Google-Zahlen (siehe hier) gemessen haben, zeigte sich auch an diesem Mittwoch. Lediglich gegen 17:00 Uhr gab es einen kurzen Stau in Richtung Innenstadt. Dabei sind die Ampeln an der Rathausgasse und am Bertha-von-Suttner-Platz die Engstellen.
Und dass nicht nur wir das gut finden, haben uns viele bestätigt, die angehalten und mit uns geredet haben. Diese Radspuren sind ein wirklicher Gewinn für die Stadt. Diese Erfahrungen entlarven die gelben Plakate mit „44 Stunden Zeitverlust“ als Übertreibung und Polarisierungsversuch. Wir fordern die Politiker auf, die endgültige Entscheidung über die Verkehrsaufteilung auf Basis der Fakten zu machen.
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„Ich komme aus Königswinter, fahre jetzt zum dritten oder vierten Mal über die Adenauerallee und finde es toll. Es öffnet die Augen für eine neue Perspektive.“
Josef Lederle, Königswinter
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„Ich wohne hier an der Adenauerallee. Ich fahre hier täglich zig-mal mit dem Fahrrad entlang, zur Arbeit, in die Stadt, ich nutze die Radspur ständig. Seit dem Verkehrsversuch ist das Radfahren an der Adenauerallee deutlich angenehmer und sicherer geworden, sodass ich meine täglichen Wege mit mehr Ruhe und Spaß fahren kann. Ich hoffe, es bleibt so!„
Mareike Neumann
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„Ich fahre hier mit Fahrradanhänger täglich zur Kita und zurück und es war mit dem Schutzstreifen vor dem Versuch ultra nervig, wenn man von den Autos geschnitten wird. Die Radspur sollte unbedingt beibehalten werden!“
Verena Oberlader
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„Die Adenauerallee ist endlich ungefährlich!“
Raimund Gerber
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„Wir fahren jeden Tag hier lang. Früher sind wir auch schon auf der Adenauerallee gefahren, aber mit mehr Angst.“
Timo Bremer
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„Ich finde die Radspuren sehr gut, weil sie das Radfahren sicherer machen.“
Carl Schamel
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„Als Radfahrerin finde ich die breiten Radstreifen total super, weil ich mich viel sicherer fühle und weil man auch mal einen anderen Radfahrer überholen kann. Als Autofahrerin kann ich das Gemecker über die so viel längeren Zeiten nicht nachvollziehen. Ich bin hier auch in der Regel in der Rushhour mit dem Auto unterwegs und wenn ich mal zwei oder drei Minütchen länger brauche, stört mich das nicht.“
Stefanie Ludes
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„Das Sicherheitsgefühl hat auf jeden Fall zugenommen. Es ist auch mehr Abstand zu den parkenden Fahrzeugen möglich. Ich habe leider oft gemerkt, dass noch mehr in die Kreuzungen reingefahren wird, so dass es dann dort eng wird. Ich kann nicht bemerken, dass der Verkehr insgesamt langsamer geworden ist, da es ohnehin am Koblenzer Tor einspurig wird.“
Rainer
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„Für mich macht es einen riesigen Unterschied, weil ich jeden Tag zum Juridicum fahre. Vorher war es ein ziemlicher Pain hier langzufahen, jetzt kann ich hier unbesorgt fahren. Radfahrende können andere überholen, es gibt genug Platz, einfach super.“
Anna
„Ich habe kein Auto und keinen Führerschein und bin aufs Fahrrad angewiesen. Ich bin vorher nicht über die Adenauerallee gefahren und jetzt ist sie eine Alternative geworden, von 0 auf 100.“
Louisa
„Ich genieße es, dass ich an der Adenauerallee nicht mehr bedrängt werde.“
Der Autoverkehr auf der Adenauerallee fließt (meistens)
Objektiv gesehen scheint die Situation gar nicht so schlimm zu sein. Wir haben eine regelmäßige Abfrage der Google Verkehrsdaten von einer Woche im April (außerhalb der Schulferien) bekommen. Google berechnet anhand der Nutzerdaten den aktuellen Verkehrsfluss und berechnet die voraussichtliche Reisezeit auf der Strecke zwischen Bertha-von-Suttnerplatz und Bundeskanzlerplatz. Ohne Verkehr sind das 3:46 min. Stadtauswärts scheint es wenig Probleme zu geben. Die Reisezeiten schwanken zwischen drei und fünf Minuten. Nur zweimal wurden in der gesamten Woche sechs Minuten erreicht.
Von Google prognostizierte Fahrzeiten stadtauswärts B-v.-Suttnerplatz bis Bundeskanzlerplatz
Stadteinwärts sieht es nur in einem kurzen Zeitraum anders aus. Während in der meisten Zeit die Reisezeiten auch in diese Richtung zwischen vier und sechs Minuten liegen, kommt es an den Nachmittagen zwischen 16:00 und 18:00 Uhr zu Staus mit acht bis zehn und in kurzen Spitzen bis zwölf Minuten. Zudem hat am Mittwoch der untersuchten Woche ein Verkehrsunfall zwischen 15:00 und 19:00 Uhr zu einer verlängerten Stauphase geführt. Da die Zahlen die Reisezeit bis zum Bertha-von-Suttnerplatz messen, sind auch die Ampeln und Abbiegesituationen dort ein Teil des gemessenen Problems.
Von Google prognostizierte Fahrzeiten stadteinwärts Bundeskanzlerplatz bis B-v.-Suttnerplatz
Diese Daten sind von uns nicht überprüfbar. Was Google berechnet und welche Verzerrungen durch die Datenabfrage im 10-Minuten-Rhythmus entstehen, können wir nicht quantifizieren. Auch ist es lediglich eine Woche im April, die wir ausgewertet haben. Aber die Daten geben einen Hinweis darauf, was auch die Messungen im Auftrag der Stadt ergeben werden. Und das scheint positiver auszufallen, als es Einzelstimmen in der städtischen Diskussion vermuten lassen. Das ist doch schon eine gute Nachricht.
Sichere Fahrradspuren sind ein Gewinn für Bonn
Fragt man Menschen, was sie vom Radfahren abhält, wird oft auch über das Fehlen von sicheren Radwegen gesprochen. Viele Untersuchungen zeigen, dass gute Radwege für viele eine echte Alternative zum Auto schaffen und so zu mehr Radverkehr und weniger Autoverkehr führen. Das ist in unseren Augen (neben einem guten ÖPNV) das Konzept, mit dem der Verkehr in der Stadt wieder flüssiger und nachhaltig verbessert werden kann.
Wir diskutieren oft, ob Radwege entlang der Hauptstraßen oder durch ruhige Nebenstraßen verlaufen sollen. Die Hauptstraßen sind oft die direkte Verbindung. Viele sind gewohnt, sie zu nutzen. Daher ist dort auch besonders viel Radverkehr zu erwarten. Ein sicherer Radweg an der Adenauerallee hat das Potential deutlich intensiver genutzt zu werden, als das momentan der Fall ist.
Besser als die Alternativen
Manche Sachen sind alternativlos. Nach unserem Verständnis der Vorschriften für Verkehrsinfrastruktur muss, unabhängig vom politischen Votum, bei einer Neumarkierung der Adenauerallee eine sichere Radspur geschaffen werden. Die bisherige Lösung war extrem gefährlich und würde bei einer Neuanlage allen Empfehlungen und Verordnungen zuwiderlaufen. Die Frage, die gerade diskutiert wird, heißt also: Eine geschützte Radspur oder eben zwei Autospuren, auf denen man sich dann auch mit dem Rad bewegen muss. Zwei Autospuren pro Richtung wären eine Verschlechterung für jeden, der mit dem Rad die Strecke nutzen muss, eine Fortsetzung der Bevorzugung des Autoverkehrs und damit einfach ungerecht!
Mit der Radstrecke am Rhein gibt es zwar eine Alternative, die aber gerade für Verbindungen aus der Innenstadt in die Adenauerallee zu umständlich ist. Für längere Strecken etwa ins Regierungsviertel ist sie sicher gut. Die Kaiserstraße ist leider ein Beispiel dafür, wie schlecht eine Fahrradroute angelegt sein kann. Hier führte eine halbherzige Planung in meinen Augen zu Nachteilen für alle. Die neuen geschützten Radspuren auf der Adenauerallee wären für das Radfahren ein erheblicher Gewinn und besser als die Alternativroute.
Für ein gutes Miteinander
Anstatt einen Kulturkampf Auto versus Fahrrad zu führen, plädieren wir für Mobilitätsoffenheit. Wenn wir es schaffen nach jahrzehntelanger Autobevorzugung jetzt auch anderen Mobilitätformen ähnlich zu fördern, dann geben wir den Bonnerinnen und Bonnern die Möglichkeit selbst zu wählen. Dafür braucht es Platz zum sicheren Gehen, Radfahren und für den ÖPNV. Das kann nur schrittweise geschehen und braucht viel Zeit. Ideologien helfen dabei nicht weiter, aber Privilegien dürfen in Frage gestellt werden, wenn sie derart ungerecht verteilt sind. Eskalation und Polarisierung stehen guten Lösungen im Wege. Lassen Sie uns sinnvolle Pläne diskutieren und gemeinsam angehen. Untersuchungen zeigen: Die große Mehrheit der Bürger sieht die Notwendigkeit, den Verkehr, unsere Emissionen und einige unserer Gewohnheiten zu ändern, um eine gute Zukunft zu ermöglichen. Die einzige Frage ist noch, welches der beste Weg dahin ist.
Wir freuen uns über alle, die es schaffen, am Mittwoch, den 8. Mai, zwischen 12:00 und 17:00 Uhr zu unserem Dialogstand vor der Unibibliothek in der Adenauerallee zu kommen und mit uns positive Gedanken für die Weiterentwicklung der Verkehrsvielfalt teilen. Den Stand organisieren wir gemeinsam mit dem Klimareferat des AStA der Uni Bonn.
Zur Erinnerung: An einem Mittwochmittag, Mitte Januar 2024, fing es – wie vom Wetterbericht vorhergesagt – an zu schneien und bis zum nächsten Morgen lagen 15-20 cm Neuschnee in Bonn. Mittwoch und Donnerstag fiel die Schule aus und von Mittwochabend bis Donnerstagmittag fuhr kein Bus in Bonn. Danach kamen Kälte und Sonnenschein und noch am Sonntagnachmittag standen wir zur Demonstration für Demokratie und gegen die AfD auf dem gefrorenen Schnee auf dem Marktplatz. Das waren fünf Tage Zeit für den Feldversuch „Schneeräumung“, bis ein warmer Südwind und Regen ihm ein Ende setzten.
Mit dem Radentscheid ist auch beschlossen worden, die Geh- und Radwege stets nutzbar zu halten. Zuständig dafür ist in Bonn die städtische Dienstleistungsunternehmen „bonnorange AöR“. In den letzten 2½ Jahren hatten wir verschiedene Gespräche mit Verwaltung und bonnorange darüber, wie die Radwege freigehalten werden können. Es wurden Pläne für die wichtigsten Radrouten ausgetauscht und wir hörten von Kehr- und Räummaschinen, die extra für Geh- und Radwege zur Verfügung stehen. Jetzt kam der Winter und es zeigte sich, wie bonnorange vorbereitet und organisiert ist.
Neuschnee – ruhige Stadt, leider ohne Busverkehr
Es ist klar, dass die Schneeräumung in der Zeit, in der es kontinuierlich schneit, nicht einfach ist. Meine Kollegin aus Garmisch kann das zwar nicht verstehen, aber in Bonn fehlen natürlich klimabedingt die Erfahrung und das Training mit Schnee. So ist einzusehen, dass zu Beginn des Schneefalls vorwiegend die Strecken für Rettungsdienste und Busse freigehalten werden müssen. Daher war der Mittwochabend in der Stadt in großen Teilen geprägt von gutgelaunten Fußgänger:innen, wenig Autoverkehr und den ersten Wintersportlern, die auf Langlaufski durch die Straßen fuhren. Es war – so habe ich es empfunden – ein wunderbares Anschauungsbeispiel, wie belebt und kommunikativ unsere Straßen sein können, wenn wenig Autoverkehr ist und der Raum den Fußgänger:innen fast uneingeschränkt zur Verfügung steht. Es war viel leiser, lässiger und freundlicher als normal.
Für alte Menschen oder in der Mobilität Eingeschränkte ist das natürlich ein wirkliches Problem. Dass es zu einem Problem für alle wurde, die auf den ÖPNV angewiesen sind, gehört schon zu dem ersten großen Fragezeichen, dass wir hier aufstellen: War es bonnorange wirklich nicht möglich, die Busstrecken zu räumen und konnten die Stadtwerke nicht die langen Busse ins Depot fahren und mit den Normalbussen einen reduzierten Verkehr aufrechterhalten? Immerhin war der Wetterbericht schon Tage vorher sehr sicher, dass der Schnee kommen würde.
Tag 2 – räumen, bevor alles festfriert
Herrlich blauer Himmel und knirschender Schnee. Jetzt kam es darauf an, den noch weitgehend lockeren Schnee zu räumen, bevor das Thermometer in den Nächten sich den Minus 10°C näherte. Während die Räumung der Gehwege an vielen Stellen den Anwohnern obliegt (was auch nicht wirklich gut erledigt wurde), werden die Radwege, sofern sie nicht als Geh- und Radweg beschildert sind, von bonnorange geräumt. So sah man am Donnerstag auch immer wieder Räumfahrzeuge und auf ersten Radwegen waren schmale Spuren geräumt. Allein das System wirkte überfordert. In der Rheinaue begegnete uns ein schmales Räumfahrzeug mit angehobener Räumschaufel auf dem ungeräumten Radweg. Auf unsere Frage, warum er die Schaufel nicht runterlasse und den Schnee zu Seite schiebe, während er über den Radweg fährt, sagte der Fahrer, dies sei nicht sein Räumgebiet. An manchen Stellen schien den Fahrer:innen auch nicht klar zu sein, wo der Radweg entlangführt. So wechselte die geräumte Spur schon mal zwischen Rad- und Fußweg. Am Ende des Tages kann man sehen, dass bonnorange durchaus einige Fahrradstrecken geräumt hat. Leider sind wir aber weiterhin von einem den Ansprüchen an eine fahrradfreundliche Stadt und den gesetzlichen Bestimmungen (siehe unten) entsprechenden Winterdienst weit entfernt.
Nach fünf Tagen ist die blamable Leistung offensichtlich
Im Laufe der Tage sammelten sich in unserem Chat immer mehr Beispiele für schlecht oder nicht geräumte Straßenabschnitte, was wir in dieser Dokumentation zusammenfassen. Insbesondere der Zustand am Samstag und Sonntag, also drei oder vier Tage nach Schneefall, zeigte uns, wie unzureichend die Leistung von bonnorange war. So war schon allein die Situation auf der Kennedybrücke, die unbestritten eine extrem wichtige Verbindung mit dem Rad und zu Fuß ist, schlicht gesagt blamabel. Die geräumte Spur mäanderte zwischen Rad- und Fußweg, war kaum 2 Meter breit und für Fußgänger und 2-Richtungs-Radverkehr bei weitem zu eng. Die Verlängerung der nordseitigen Abfahrt Richtung Innenstadt in der Berliner Freiheit war komplett ungeräumt. Hier mussten die Radfahrenden auf die vielbefahrene Fahrbahn ausweichen. Und auch die wichtigen Radwege entlang des Rheins waren nicht durchgängig und wenn, dann viel zu schmal, geräumt.
Wir suchen aktuell erneut das Gespräch mit den Verantwortlichen von Bonn Orange. Unsere Forderung lautet: Radpendlerrouten, Radhauptrouten und Fahrradstraßen gehören zu den verkehrswichtigen Straßen und müssen stets geräumt sein.
Hier die Bilder, die wir zusammengetragen haben. Schreibt uns gerne, wie eure Erfahrungen waren.
Der Tag nach dem Schneefall – Donnerstag 18.1.24
Brückenauffahrt Kennedybrücke am Do, 18.1.24 um die Mittagszeit. Nur eine schmale Spur ist geräumt.Brassertufer an der Oper, 18.1.24, mittags, nur der Radweg Richtung Norden ist geräumt.Rheinradweg Beuel, 18.1.24, 14:00 Uhr, eine schmale Radspur ist geräumt.Rheinradweg, 18.1.24, die Verbindungen ins Beueler Zentrum sind schneebedecktRheinradweg am Blauen Affen, 18.1.24, 15:00 Uhr, scheinbar wusste der Fahrer beim Schneeräumen nicht, wo der Radweg weiter verläuft.Bahnradweg Straßburger Weg Richtung Nord, 18.1.24, auf dem 2-Richtungs-Radweg ist eine Spur geräumt.Sraßburger Weg Richtung Süd, 18.1.24, auch hier ist durchgängig eine schmale Spur auf dem Radweg geräumt.Westlicher Bahnradweg Bad Godesberg-Bonn, Höhe UN-Campus, 18.1.24, bleibt leider schneebedecktBreite Straße, 18.1.24 13:00 Uhr, die Fahrradstraße ist schneebedeckt
Freitag, kaum Fortschritte und sinkende Temperaturen
Provinzialstraße, 19.1.24, der Geh- und Radweg ist geräumt.Friedrich-Ebert-Allee Höhe Ollenhauerstr, 19.1.24, nachmittags, Straße und Gehweg sind geräumt, der Radweg ist immer noch unbenutzbarFriedrich-Ebert-Allee, 19.1.24, die Anlieger haben den Gehweg geräumt, der Radweg wartet auf bonnorangeKonrad-Adenauer-Damm, 19.1.24, zwar ist eine Spur geräumt, die aber völlig unzureichend Berliner Freiheit, 19.1.24, 17:00 Uhr, der Radweg an der Abfahrt der Kennedybrücke Richtung Innenstadt ist schneebedecktAuch das Foto vom Bertha-von-Suttnerplatz, das wir über Twitter bekommen haben, zeigt einen ungeräumten Fahrradweg
Samstag – viele wichtige Strecken warten noch darauf, geräumt zu werden
Endenicher Ei, 20.01.23. Auch am Samstagabend sind der Radweg und die Umleitungsstrecke noch mit gefrorenem Schnee bedeckt. Die Unterführung nach Endenich ist nur von Mutigen mit dem Rad nutzbar und auch über die Brücke im Wiesenweg ist kein Räumfahrzeug gefahren.
Sonntag – Zeit für ein Resümee
Sonntagnachmittag steigt die Temperatur, in der Nacht kommt der Regen und der Schnee verschwindet innerhalb weniger Stunden. Vorher versuchen wir nochmal eine Runde mit dem Rad zu fahren. Aufgabe für bonnorange war es, die wichtigsten Radstrecken freizuräumen. Es dürfte kein Zweifel darüber bestehen, dass die Achse Rathausgasse und Am Hof eine sehr wichtige Verbindung ist. Am Sonntagmorgen sieht sie so aus:
Am Hof, Sonntag, 21.1.24, 10:25 Uhr
Auf der Brückenrunde über Kennedybrücke, Rheinradweg und Südbrücke ist auf geschätzten 80% der Strecke eine schmale Spur geräumt, die sich Fußgänger:innen und Radfahrer:innen teilen müssen. Der Rest ist schneebedeckt. Selbst eine wichtige Verbindungen wie die zur Brückenauffahrt in Ramersdorf ist kaum befahrbar. Im Linksrheinischen fehlt die Verbindung zum Rheinradweg komplett.
Hat sich bonnorange nach dem Donnerstag noch weiter um die Radwege gekümmert?
Vergleicht man die Fotos vom Sonntag mit denen vom Donnerstagmittag – etwa unterhalb der Oper, am Blauen Affen oder an der Auffahrt zur Kennedybrücke – drängt sich der Eindruck auf, dass nach dem ersten Räumen am Donnerstag keine weitere Befahrungen stattgefunden haben.
Brassertufer an der Oper, 18.1.24, mittags, nur der Radweg Richtung Norden ist geräumt.
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Rheinradweg am Blauen Affen, 18.1.24, 15:00 Uhr, scheinbar wusste der Fahrer beim Schneeräumen nicht, wo der Radweg weiter verläuft.
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Brückenauffahrt Kennedybrücke am Do,18.1.24 um die Mittagszeit. Nur eine schmale Spur ist geräumt.
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Welche Pflichten zum Streuen und Räumen gelten für BonnOrange?
Eine Streupflicht gilt für alle verkehrswichtigen Radwege (diese sind rechtlich den Fahrbahnen zuzuordnen) genauso wie für verkehrswichtige Straßen. Das heißt, dass die Baulastträger (Kommunen oder Land) dafür Sorge tragen müssen, dass das gesamte Hauptradroutennetz im Winter regelmäßig, spätestens aber mit dem morgendlichen Berufs- und Schulverkehr, geräumt und gestreut sein muss. Diese Pflicht ergibt sich aus dem Gesetz über die Reinigung öffentlicher Straßen (StrReinG NRW). Auch aus Gründen der Verkehrssicherungspflicht und im Sinne einer nachhaltigen und umweltgerechten Mobilität ist ein verlässlicher Winterdienst auf Radwegen erforderlich.
Neben den Hauptradrouten betrifft die Räum- und Streupflicht auch alle Fahrradstraßen, Fahrradzonen und Radschnellwege. Allein durch die entsprechende Widmung als solche, müssen die Verbindungen für den Radverkehr als verkehrswichtig gelten.
Wer sich dazu weiter Informieren will, findet beim ADFC NRW eine gute Übersicht zum Winterdienst auf Radwegen
zusammengetragen von den Aktiven des Radentscheids, geschrieben von Steffen
