Von Guido Deus haben wir gestern in der Ratssitzung gehört, dass die Task Force, die aktuell wegen der gesperrten Nordbrücke über Anpassungen der Verkehrsführung berät, immer auch den Radverkehr mit bewertet und abwägt. Angeblich sieht man die Bedeutung des Radverkehrs und versucht trotz allen Widrigkeiten diesen auch zu berücksichtigen. So müsse zwar die Oxfordstraße für den Autoverkehr doppelspurig werden, aber man ist laut dem neuen Dezernenten Bockshecker optimistisch, auch eine sichere Radverkehrsführung auf der Trasse hinzubekommen. Vorgeschlagen werden – wenn rechtssicher anzuordnen – Fahrradschutzstreifen. Geht das nicht, werde die Strecke für den Radverkehr gesperrt.

Ein Schutzstreifen ist keine Lösung

Um es ganz klar zu sagen: In unseren Augen ist ein Fahrradschutzstreifen keine Fahrradinfrastruktur und auf stark befahrenen Strecken auch keine sinnvolle Radverkehrsführung. Es handelt sich um eine gemischt genutzte Fahrbahn, auf der mit gestrichelten Linien der Bereich gekennzeichnet ist, wo die Radfahrenden fahren sollen. Der Autoverkehr sollte diesen Streifen freilassen und nur im Bedarfsfall überfahren. Auf dem Schutzstreifen besteht ein absolutes Halteverbot. In der Zwischenzeit ist aber hinlänglich bekannt, dass solche Schutzstreifen für Radfahrende oft genau das Gegenteil von Schutz bewirken. Autofahrende erkennen darin eine eigenständige Fahrradspur und fahren knapp außerhalb dieser Spur. Untersuchungen zeigen, dass auf vielen Schutzstreifen der vorgeschriebene Überholabstand häufig unterschritten wird. Radfahrende werden damit eher gefährdet. Jeder Radfahrende kennt diese Situationen. Wer sich das aus der Nähe ansehen will, kann dieses WDR-Video anschauen.

Der Vorschlag, den Radfahrstreifen auf der Oxfordstraße zu entfernen und durch einen Radschutzstreifen im Mischverkehr zu ersetzen, ist zu der bisher vorhandenen Radinfrastruktur kein Vergleich. Der Sicherheitsverlust gegenüber der bisherigen Situation wird gravierend sein. Wer würde seine 12-jährige Tochter hier entlangfahren lassen? Warum gefährdet man die Menschen, die jetzt versuchen, ihre Strecken mit dem Rad zurückzulegen? Wenn es den ersten größeren Unfall mit einem Radfahrenden gegeben haben wird, fürchtet OB Déus um seinen Kopf, wie er in der Ratssitzung erzählte. Viel direkter trifft es aber den Kopf des Radfahrenden, der oder die übersehen wurde oder die Situation nicht meistern konnte. Laut Straßenverkehrsgesetz geht die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer über die Leichtigkeit des Autoverkehrs. Diese Abwägung fordern wir von der Task Force und werden sie daran messen.

Auf stark belasteten Straßen, zu denen sicher auch die Oxfordstraße gehört, ist damit zu rechnen, dass der Fahrrad-Schutzstreifen beständig überfahren wird. In der aktuellen Situation wird er außerdem oft durch den Stau zugestellt sein. Bei der geringen Straßenbreite ist dann dort kein Vorankommen für Radfahrende mehr. Aktuell kann man trotz Stau die Strecke sicher, zügig und durchgängig benutzen. Als Abschnitt auf der Veloroute 4 und Teil des überregionalen Radpendlernetzes geht es hier um eine Verbindung, die es möglich macht, die Innenstadt, andere Stadtteile und das Umland zügig zu erreichen. Das ist mit einem Fahrradschutzstreifen auf einer derart belasteten Straße nicht möglich. Die stark befahrene Strecke, die für den Radverkehr nach unserer Einschätzung alternativlos ist, würde nicht mehr zur Verfügung stehen. Der Radverkehr, der sich durch die Brückensperrung verdoppelt hat, wird an dieser Stelle heftig ausgebremst.

Sind alle Alternativen bedacht?

Was wäre die Alternative, um den Autoverkehr auf der Oxfordstraße flüssiger zu machen? Sind alle Alternativen bedacht, wie das Gesetz das fordert? Ich frage mich, ob man nicht den Querverkehr von der Kölnstraße durch die Wilhelmstraße und Kasernenstraße unterbinden muss, um Einfädelvorgänge auf der Oxfordstraße zu verringern und insbesondere den massenhaften U-Turn an der Ampel am Stadthaus (um dann Richtung Kennedybrücke weiterzufahren) zu verhindern. Häufig war diese Woche zu beobachten, dass dieser Wendeverkehr mit einer relativ kurzen Grünphase den Verkehr auf der Oxfordstraße blockiert. Oder was ist am Kreisel am Alten Friedhof zu ändern? Der Kreisel beschleunigt den Kreuzungsverkehr bei mäßiger Belastung. Gibt es aber an einer der abführenden Straßen Stau, staut der gesamte Kreisel zu und keine Richtung fließt mehr. Erst wenn alle milderen Formen der Einschränkung ausprobiert sind, darf man über eine so krasse Maßnahme, wie es der Wegfall der Radspur wäre, nachdenken.

Jeder muss Nachteile in Kauf nehmen?

Mehrfach wurde in der Ratssitzung auch darüber gesprochen, dass jede Verkehrsart in der aktuellen Situation Nachteile in Kauf nehmen muss. Ist das wirklich so? Ja und nein.

ÖPNV, Rad- und Fußverkehr entlasten die Autofahrspuren. Dadurch, dass mehr Menschen diese platzsparenden Mobilitätsoptionen wählen, fahren weniger mit dem Auto. Die Rollen von MIV und den anderen Verkehren sind in diesem Fall nicht vergleichbar. Es liegt also keine Gerechtigkeit darin, dass man den entlastenden Verkehr einschränkt, weil der Autoverkehr aktuell eingeschränkt ist.

Und trotzdem müssen Lösungen gefunden werden. Geringe Einschränkungen für den entlastenden Verkehr, die einen deutlich höheren Nutzen für den belasteten Verkehr bedeuten, können Sinn machen. Wenn Fußgängerinen und Fußgänger im Bereich Bertha-von-Suttner-Platz nur drei statt vier ampelgeregelte Übergänge haben, um dadurch den Linksabbieger aus der Kölnstraße zu stärken, macht das wahrscheinlich Sinn. Die Ableitung des Radverkehrs von der St.Augustiner-Straße auf den Bröltalbahnweg, um eine eigenständige Spur für die Bahnen zu erhalten, bedeutet einen vertretbaren Umweg für Radfahrende bei einem großen Vorteil für den ÖPNV. Die Nachteil-Nutzen-Bilanz bei der Oxfordstraße und der Adenauerallee sieht aber ganz anders aus. Eine zusätzliche Autofahrspur auf Teilstrecken wird die Leistungsfähigkeit der Gesamtstrecke durch die Stadt, die oft nur einspurig möglich ist, kaum erhöhen. 

Die Mitglieder der Task Force werden das angeblich alles abwägen. Sie müssen Maßnahmen in Trial-and-Error-Verfahren ausprobieren, da die Situation komplex ist, schnelle Lösungen gebraucht werden und nicht alles im Vorhinein abwägbar ist. Das haben wir verstanden. Wie hoch ist aber die Wahrscheinlichkeit, dass die Oxfordstraße wieder den Radstreifen erhält, wenn sich durch die neue Aufteilung innerhalb von 2-4 Wochen kein besonders positiver Effekt einstellt. Wird die Verwaltung den Irrtum erkennen, wenn der Autoverkehr auf der Oxfordstraße weiterhin im  Stau steht und die Fläche wieder dem Radverkehr geben? Oder ist „Versuch und Irrtum“ nur eine Rhetorik, um Schnellschüsse in die Tat umzusetzen und neue Fakten zu schaffen? Wir werden es sehen.