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Zehn Velorouten für Bonn

Komfortabel nutzbar

Das Verkehrsmittel wählen wir meistens nach Bequemlichkeit aus. Was bringt uns am zuverlässigsten und sichersten rechtzeitig zum Ziel? Was nervt am wenigsten und macht vielleicht auch Spaß? Auf diese Fragen antworten immer mehr Menschen mit dem Wort „Fahrrad“. So hat der Radverkehr in den letzten Jahren sowohl bei der Anzahl der Strecken, auf denen das Rad genutzt wird, also auch bei den Entfernungen deutlich zugenommen.

Jetzt muss die Infrastruktur nachziehen. Wir brauchen durchgängige Radwege, die Sicherheit, ausreichende Breite, Vorrang vor anderen Verkehrsteilnehmern, wenige Stopps und leichte Orientierung bieten. Auf solchen Velorouten kann man entspannt fahren und kommt sicher ans Ziel.

Besser verständlich

Die Fahrrad-Strategie der Stadtverwaltung in den letzten Jahren war geprägt von der Umsetzung des Fahrradstraßenkonzeptes. Die vermeintlich einfache Umwandlung von Nebenstraßen in Fahrradstraßen, die nicht durch baulichen Maßnahmen sondern durch Markierungen entstehen, führte zu großem Widerstand. Neben dem Wegfall von Parkständen war es das Gefühl, dass plötzlich überall in der Stadt nur noch für Radfahrende geplant wird, was sich in wütenden Einsprüchen, politischen Problemen und vereinzelten Klagen niederschlug. Für die Radfahrenden war das wenig hilfreich, denn die Umsetzung wurde auf halber Strecke gestoppt. So gibt es jetzt Streckenabschnitte mit Verbesserungen, die aber oftmals nicht verbunden sind und in den ungesicherten Mischverkehr münden.

Wir glauben, dass mit der prioritären Umsetzung der von uns vorgeschlagenen Velorouten ein größeres Verständnis und mehr Unterstützung für das Projekt entstehen wird. Viele Bonnerinnen und Bonner wünschen sich ein besseres und sichereres Radwegenetz.

Velorouten erfahren

Als erstes gilt es, die zehn Velorouten zu beschließen. Es handelt sich dabei um eine Streckenauswahl aus den Haupt- und Pendlerrouten des 2023 beschlossenen Radnetzes. Wir haben sie nach Schulwegen, Pendlerstrecken und Netzbedeutung ausgewählt. Als erste Zwischenetappe auf dem Weg zum Gesamtnetz scheinen uns diese Routen geeignet.

Wir schlagen vor, diese Routen durchgehend zu kennzeichnen und anschließend in großen, zusammenhängenden Teilstücken die Fahrradwege, Fahrradspuren und Fahrradstraßen zu ertüchtigen bzw. zu erstellen. Dabei sollte überall, wo es möglich ist, der mit dem Radentscheid beschlossene Standard realisiert werden. Er definiert Mindestbreiten, Fahrbahntrennungen, sichere Einmündungen und Kreuzungen sowie Fahrradstellplätze.

Wir verstehen die Velorouten als Fahrrad-Vorrangrouten. Dazu gehört der Vorrang an den Kreuzungen, wo immer es möglich ist. Auch sollten Hindernisse wie Umlaufsperren auf diesen Routen beseitigt werden. Je besser das Erlebnis auf den Velorouten ist, je leichter man hier ans Ziel kommt, desto mehr Radfahrende werden die Strecken nutzen und damit hoffentlich häufiger das Auto stehenlassen.

Umbauchancen nutzen

In unserer Stadt wird ständig gebaut: Kanalsanierungen, Straßendeckenerneuerungen, Ausbau der Fernwärmenetze u. v. m. ist das kontinuierliche Geschäft der Verwaltung. Wenn dabei Strecken erneuert werden, die auf den Haupt- und Pendlerrouten des beschlossenen Radwegenetz liegen, dann muss auch dort – unabhängig von den Velorouten – der Radverkehr mitgeplant werden. Das Gesamtnetz bleibt das langfristige Ziel. Die Adenauerallee ist dafür ein gutes Beispiel. Sie liegt zwar nicht auf einer der Velorouten, trotzdem gehört sie zum beschlossenen Radwegenetz. Die Straße zu erneuern und dabei die Belange des Radverkehrs nicht bestmöglich zu berücksichtigen, wäre ein Fehler. Ist die Straße einmal fertig, wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten kein weiterer Umbau kommen.

Politik unterstützt die Velorouten

Im Kooperationsvertrag von CDU, SPD und FDP werden unsere Velorouten explizit als politisches Ziel genannt. Auch die Oppositionsparteien DIE GRÜNEN, DIE LINKE und VOLT stehen dem Radverkehr positiv gegenüber. Es scheint einen parteiübergreifenden Konsens zu geben, diese Routen anzugehen. Was noch fehlt, sind die Strukturen innerhalb der Verwaltung, damit die Routen auch in absehbarer Zeit entstehen. Aus unserer Sicht müssen die vielen Projekte, die aktuell in der Verwaltung liegen, priorisiert und aussortiert werden, um Ressourcen für die Velorouten freizubekommen. Dazu braucht es eine ämterübergreifende Projektsteuerung und das Verständnis aller beteiligten Ämter bis zur Straßenverkehrsbehörde und der Polizei, dass auf den Velorouten der Radverkehr – wann immer möglich – priorisiert wird. Nur so kann Durchgängigkeit, die dann auch weitgehend bevorrechtigte Kreuzungen und keine Umlaufsperren oder Hindernisse beinhaltet, erreicht werden.

8. Februar 2026
Die 10 Velorouten nehmen Fahrt auf

Im April letzten Jahres haben der ADFC Bonn/Rhein-Sieg und wir – der Radentscheid Bonn – unsere Idee der 10 Velorouten für Bonn vorgestellt. Unser Ziel: Durch eine Priorisierung und Fokussierung auf 10 wichtige Fahrradrouten im Bonner Stadtgebiet Geschwindigkeit in die aktive Planung und Umsetzung durchgängiger und sicherer Radinfrastruktur zu bekommen.

Diese Idee ist im vergangenen Kommunalwahlkampf von gleich mehreren Parteien aufgegriffen worden und fand sich somit in mehreren Wahlprogrammen wieder. Nach der Kommunalwahl bildet sich nun im Stadtrat eine Minderheitskooperation zwischen CDU, SPD und FDP heraus. Diese Parteien haben ein Kooperationspapier veröffentlicht und auch in diesem taucht unsere Idee der 10 Velorouten auf:

„Die zehn vom ADFC entwickelten und grundsätzlich beschlossenen Velorouten werden sukzessive und konsequent durchgeplant und umgesetzt.“

(Zitat aus dem Kooperationspapier zw. CDU, SPD und FDP)

Wir freuen uns, dass unsere Idee so viel Anklang findet!

Informationsveranstaltung für Politik und Stakeholder

Um der Kommunalpolitik und anderen Stakeholdern weitere Details zur Idee der 10 Velorouten zu geben, haben der ADFC und wir vergangenen Dienstag (27.01.2026) eine Informationsveranstaltung angeboten. In einer ca. 25-minütigen Präsentation wurde zum Einen die Motivation der 10 Velorouten dargelegt. Zum Anderen wurden konkrete Routenabschnitte aufgezeigt, an denen man mit der Planung loslegen könnte und die teils recht einfach zu besserer Radinfrastruktur umbaubar sind.

Wir freuen uns, dass wir Vertreter mehrerer Parteien sowie Interessensvertreter anderer Verbände auf unserer Veranstaltung begrüßen durften und dass ein Austausch zur Idee der 10 Velorouten begonnen hat! Auch die Lokalpresse hat berichtet (Artikel und Kommentar), was uns ebenfalls sehr freut.

Erlebbare und kommunizierbare Radinfrastruktur für Bonn

Auch wenn das vor ca. zwei Jahren von der Politik beschlossene Radnetz nach wie vor unser Zielbild bleibt, glauben wir, dass durch die Fokussierung, die die 10 Velorouten geben, schneller durchgängige und sichere Radwege Realität werden können. Dadurch wird gute Radinfrastruktur für die Bonner Bürger direkt erlebbar. Diese Erlebbarkeit und die einfache Kommunizierbarkeit durch unseren Velorouten-U-Bahn-Plan sind aus unserer Sicht der Schlüssel zu mehr Akzeptanz unter den Bonner Bürgern für Veränderungen in der Verkehrsinfrastruktur, die auch dem Radverkehr Platz geben und dadurch sicheres Radfahren möglich machen.

Link zu detaillierten Routenverläufen in umap

Unsere Ankündigung der Idee der 10 Velorouten (April 2025)

10 Velorouten beim ADFC (April 2025)

geschrieben von Martin Pelzer

31. Januar 2026
Verbesserung der Radinfrastruktur an der Viktoriabrücke

Mit dem Neubau der Bornheimer Straße wurde auch die Kreuzung Westerwelle-Brücke (besser bekannt als Viktoriabrücke) – Bornheimer Straße – Hochstadenring neu gebaut. Eine Schutzkreuzung nach niederländischem Vorbild ist hier zwar leider nicht entstanden. Trotzdem gibt es an immerhin einem Kreuzungsast gute Aspekte für den Radverkehr!

Aus Fahrtrichtung Rhein Richtung Brücke hat sich nicht viel verändert. Das ist für den Radverkehr nach wie vor eher schlecht, da keine Trennung zwischen Rad- und Autoverkehr besteht. In die Gegenrichtung, also von der Brücke kommend, sieht man nun allerdings, was möglich sein kann.

Der Radverkehr wird hier auf einem eigenen Radweg geführt. Dieser ist an der Kreuzung sogar baulich durch eine kleine Verkehrsinsel vom Autoverkehr getrennt. Das wirkt wie eine kleine Sache, gibt aber sehr viel mehr Sicherheit für den Radverkehr: Autos können nicht mehr beim Abbiegen einfach quer über den Radweg fahren (was an vielen Kreuzungen passiert, an denen Radwege einfach nur durch Farbe auf dem Boden abgetrennt sind) sondern müssen aufgrund der Verkehrsinsel ausreichend weit vorfahren vor dem Abbiegen. Radfahrer sind so vor dem abbiegenden Autoverkehr geschützt.

Diese kleine Verkehrsinsel ist eine richtig gute Sache! Sie ist ein schönes, anschauliches Beispiel dafür, was gemeint ist, wenn beim Thema Verkehrswende immer wieder gesagt wird: „Farbe ist keine Infrastruktur!“ Solch eine kleine Verkehrsinsel ist tausend mal besser als jede weiße Linie auf der Straße.

Schön ist auch, dass an dieser Stelle der Radverkehr eine eigene Ampel hat. Diese wird wenige Sekunden vor der Ampel des geradeausfahrenden Autoverkehrs grün. Dadurch sind Radfahrer auf jeden Fall im Sichtfeld des Autoverkehrs, was zusätzlich die Sicherheit erhöht. Der rechts abbiegende Autoverkehr wird in einer separaten Ampelphase geführt, so dass Radverkehr und abbiegende Autos sich gar nicht ins Gehege kommen können. Auch das ist schön.

Es gibt hier zwar durchaus noch Probleme, da der im Bild rechts sichtbare Laternenmast für an die Kreuzung heranfahrende Radfahrer den Blick auf die Ampel verdeckt – aber das grundsätzliche Design dieses Stücks der Kreuzung ist gut.

Was nun fehlt, ist eine Betrachtung der weiterführenden Fahrradinfrastruktur auf dem Hochstadenring. Dort wird der Radverkehr auf einem Schutzstreifen neben parkenden Autos geführt. In der Mitte der Straße ist eine durchgezogene Linie. Es ist dort nicht möglich, dass ein Autofahrer einen Radfahrer mit 1,5m Abstand überholt. Trotzdem wird dort ständig mit deutlich zu wenig Abstand überholt. Polizeikontrollen wurden dort noch nie gesichtet. Nach der Kreuzung ist es also sofort wieder vorbei mit der sicheren Radinfrastruktur. Nach dem Umbau der Kreuzung sollte nun also der Hochstadenring in den Blick genommen werden!

23. Januar 2026
Noch ein halbes Jahr mehr ohne Bröltalbahnweg

Als häufiger Nutzer des Bröltalbahnwegs zwischen Pützchens Chaussee und Rheinufer in Beuel zähle ich fast die Tage, bis die Strecke endlich wieder frei ist. Als ich mir letzt den Stand der Bauarbeiten angesehen habe, kam Optimismus auf. Die anvisierte Wiedereröffnung Anfang nächsten Jahres schien mir realistisch zu sein. Die breite Untertunnelung der neuen Bahntrasse für die S 13 sieht gut aus und scheinbar fehlen nur Straßenbelag und Böschung.

Aber leider musste ich von der Verwaltung erfahren, dass sich die Wiedereröffnung verzögert. Die Unterführung wird nochmal zugeschüttet. Bitte was? Durch die Bauarbeiten an Gleisen und Brücken steht für ein Haus im Siebenmorgenweg kein Rettungsweg für die Feuerwehr zur Verfügung. Dieser kann nur hergestellt werden, wenn man dafür einen Teil des Bröltalbahnwegs zuschüttet. Nach einigen Monaten wird der Weg wieder freigebaggert und fertiggestellt. Die Eröffnung verschiebt sich in den nächsten Sommer.

Also bleibt weiterhin nur die nervige und gefährliche Umleitung durch die Unterführung am Beueler Bahnhof. Dass Bahn und Stadtverwaltung dort kein Glanzstück produziert haben, weiß jeder, der die Strecke nutzt. Vom Rhein kommend endet der Radweg an der Ecke Gustav-Kessler-Straße / Friedrich-Breuer-Straße. Hier soll man über zwei Ampel fahren und dann weiter auf dem schmalen Gehweg auf der linken Seite. Radfahrende und Menschen zu Fuß kommen auf dem Weg kaum aneinander vorbei. Die rechte Seite ist für Radfahrende und Fußgänger*innen wegen einer privaten Baustelle gesperrt. Entsprechend viel Verkehr ist auf dem linken Gehweg. Dann die enge Tunneldurchfahrt und anschließend steht man auf einer verkehrsreichen Kreuzung ohne Aufstellflächen. Für die Bauarbeiten fahren hier oft LKW auf das Bahnhofsgelände. Sobald mehr als zwei Radfahrende auf Grün warten, steht man in der Baustelleneinfahrt.

Die weiter ausgeschilderte Umleitung durch die Marquartstraße ist völlig untauglich – zu eng, zu viele Verkehre (Auto-, Rad- und Fuß-) auf einer Fläche und mit gefährlichen Kreuzungen. Also fahren die meisten Radfahrende durch die Siegburger Straße. Auch hier ist es nicht übertrieben, das als sehr gefährlich zu bezeichnen. Richtung Pützchen ist der Radschutzstreifen oft zugeparkt, an der Bushaltestelle ist er kaum befahrbar und durch die Verengungen kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen. Richtung Beuel ist es nicht besser. Der Schutzstreifen verschwenkt nach rechts, um dann dort wieder nach links in die Fahrspur zu schwenken, wo es eng wird. Völlig unverantwortlich finde ich die Aufstellfläche vor der Ampel an der Königswinterer Straße. Folgt man dem „Schutzstreifen“, so steht man auf der mittleren Spur ganz am rechten Rand. Die Ampelschaltung gibt den Rechtsabbiegenden zuerst grün. Hier fahren Busse und LKW, die für das Rechtsabbiegen regelmäßig nach links ausholen müssen. Der Abstand zwischen den wartenden Radfahrenden und dem rechts abbiegenden Bus ist furchteinflößend.

Leider ist das wieder ein Beispiel für eine sehr schlechte Umleitung für Radfahrende. Ich war selbst dabei, als wir mit der Stadt mögliche Umleitungen besprochen haben. Damals wurde aber nicht gesagt, dass die kaum genutzte Marquartstraße auch als Umleitung für alle Verkehre herhalten muss. Alternativen – zum Beispiel eine temporär verbreiterte Radspur auf der Siegburger Straße – waren nicht möglich. Bauträger ist die Bahn und die schildert aus, markiert aber nichts neu.

So bleibt nur zu hoffen, dass bis zur Fertigstellung des Bröltalbahnwegs kein schwerwiegender Unfall passiert. Und dass wir nicht nur eine neue, verbreiterte Unterführung am Beueler Bahnhof, sondern auch eine sichere Anbindung und Kreuzungsgestaltung bekommen werden.

geschrieben von Steffen

18. Dezember 2025
Copenhagenize Bonn!
Kopenhagen gilt als einer der fahrradfreundlichsten Städte der Welt. Grund dafür ist ein starker politischer Wille sowie die Unterstützung der Stadtgesellschaft. Aus dieser Bewegung heraus entstand 2011 der Copenhagenize Index – eine Rangliste der fahrradfreundlichsten Städte der Welt. Gerade erschien die Rangliste 2025 – und als Neueinsteiger auf Platz 11 findet sich Bonn! Es freut uns sehr, dass die positiven Schritte in Bonn auch so prominent Anerkennung finden!

Bezogen auf deutsche Städte liegt lediglich Münster (Platz 7) vor Bonn. Auf Platz 1 des Index steht Utrecht, eine Stadt, über die auch hier in diesem Blog bereits berichtet wurde. Index-Namensgeber Kopenhagen landet auf Platz zwei.

Was der Copenhagenize Index über Bonn schreibt

Auf der Webseite des Index werden einige Punkte zum Thema Radverkehr in Bonn hervorgehoben. Es wird herausgestellt, das die Radinfrastruktur ausgehend von fragmentierten Radwegen, die oft nur als unsichere Schutzstreifen ausgeführt sind, hin zu einem mehr zusammenhängenden Netz entwickelt wird. Auch die Bonner Fahrradstraßen werden angesprochen. Sie werden allerdings explizit als Kompromiss auf dem Weg hin zu einer fahrradfreundlichen Stadt gesehen, da dort Radverkehr und Autoverkehr nicht getrennt voneinander geführt werden. Explizit als positiver Aspekt wird die weite Verbreitung von Tempo 30 in Bonn erwähnt.

“Bonn’s growing bicyclist population is inspiring new street design ”

Besondere Erwähnung findet der starke Anstieg des Radverkehrsanteils am Verkehr von 15% auf 21% aller Wege (wir berichteten). Die Fotos auf der Copenhagenize-Index-Webseite zeigen aktuelle Radverkehrsprojekte in Bonn wie den Umbau des Rheinufers, die Schaffung von Radparkmöglichkeiten oder den Umbau der Adenauerallee hin zu einer für alle Verkehrsteilnehmer nutzbaren Straße.

„The result of the investments are tangible, with a modal share climbing from 15% in 2017 to 21% today.“

Ebenfalls positiv hervorgehoben werden die Informationen auf der Webseite der Stadt Bonn zur Radinfrastruktur. Auch wir finden, dass sich hier mittlerweile durchaus viele gute Informationen finden, z.B. die Übersicht aktueller Projekte zur Verbesserung der Radinfrastruktur. Was leider immer noch fehlt, ist eine gute Übersicht über das beschlossene Bonner Radroutennetz.

Was ausgezeichnet wird, ist der Weg – nicht der Zustand

Toll, dass Bonn im Copenhagenize Index gewürdigt wird! Ist damit jetzt alles super in Bonn? Ist die Radinfrastruktur nun genug ausgebaut? Nein! Denn der Index würdigt nicht allein den Zustand der Infrastruktur. Insgesamt werden 13 Indikatoren in 3 Säulen bewertet. Diese drei Säulen sind:
- Sichere und zusammenhängende Infrastruktur
- Nutzung und Reichweite
- Politischer Wille und Unterstützung
Der aktuelle Zustand der Radinfrastruktur ist also nur ein Teil der Bewertung. Platz fünf für Bonn ergibt sich primär aus der hohen Bewertung für „Nutzung und Reichweite“ (69,9 Punkte) und „Politischer Wille und Unterstützung“ (64,6). Die Bewertung der Säule „Sichere und zusammenhängende Infrastruktur“ (50,1) fällt hingegen deutlich ab und ist auch im Vergleich zu anderen ausgezeichneten Städten in Europa eher niedrig.

Die Auszeichnung ist also keine Aufforderung, sich auf dem Erreichten auszuruhen sondern ein Ansporn, den eingeschlagenen Weg weiterzugehen.

Der Radverkehr in Bonn nimmt immer weiter zu! Es ist notwendig, dass sich diese Entwicklung in einem weiteren Umbau der Verkehrsinfrastruktur in unserer Stadt zeigt. Mit der gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteten Idee der 10 Velorouten für Bonn haben wir einen konkreten Vorschlag vorgelegt, wie in Bonn in den nächsten Jahren durchgängige Radrouten entstehen und ein zusammenhängendes Fahrradnetz bilden können.
21. November 2025
Wie geht es weiter nach der Wahl?

Bonn hat gewählt und das Ergebnis ist eine Veränderung der politischen Situation. Auch wenn aufgrund des nicht klar in eine politische Richtung gehenden Wahlergebnisses noch nicht absehbar ist, wie im neuen Bonner Stadtrat künftig politische Mehrheiten gebildet werden, so scheint aufgrund des Wechsels an der Verwaltungsspitze doch klar, dass es progressive Verkehrsthemen in Bonn künftig schwerer haben werden als bisher. Diesen Eindruck muss man zumindest gewinnen, wenn man sich das Wahlprogramm der CDU durchliest und die Äußerungen von Guido Déus im Wahlkampf anhört.

Die Zunahme des Radverkehrs geht nicht mehr weg

Basis politischen Handelns sollte immer die Realität sein: Der Radverkehr in Bonn hat in den letzten Jahren stark zugenommen! Von 2017 bis 2023 stieg der Anteil des Radverkehrs am Modal Split von 15% auf 21%. Das ist ein Zuwachs um 40%. Es gibt keinen Grund, anzunehmen, dass sich dieser Trend wieder umkehren wird. In vielen Städten in Deutschland und weltweit nimmt der Anteil des Radverkehrs seit Jahren zu. Fahrradfahren boomt!

Insofern muss auch die Radinfrastruktur weiter ausgebaut werden. In den letzten Jahren hat sich zwar bereits einiges getan. Dem oben genannten Zuwachs wird die aktuelle Bonner Radinfrastruktur aber nach wie vor nicht gerecht. Ein durchgehendes Netz an sicherer Radinfrastruktur, das alle Stadtteile miteinander verbindet, fehlt nach wie vor. Die Ziele des Radentscheids – dem auch die CDU zugestimmt hat – sind bei weitem nicht erreicht. Die Umsetzung muss daher weiter gehen.

Wir appellieren an die Bonner Parteien, in der neuen Wahlperiode die Radverkehrsinfrastruktur weiter auszubauen. Die Bonner Stauprobleme lassen sich nicht durch noch mehr Autoverkehr lösen, sondern durch Verlagerung von Autoverkehr auf effizientere Alternativen wie ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. In diesem Punkt ist sich die Verkehrsforschung seit Jahrzehnten einig.

Dazu braucht es attraktive Infrastruktur für diese Alternativen. In Bonn sind trotz erster Schritte in der letzten Wahlperiode nach wie vor viele Gehwege durch parkende Autos für Fußgänger praktisch unbenutzbar. Viele Radwege enden im Nichts oder sind aufgrund der unsicheren Verkehrsplanung (Bsp. Bertha-von-Suttner-Platz) nur durch besonders mutige Radler benutzbar. Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sind in den meisten Bonner Straßen und insbesondere am Hauptbahnhof nach wie vor Mangelware. Große Kreuzungen, die auch für Radfahrer sicher gestaltet sind, gibt es in Bonn nach wie vor gar nicht.

Es bleibt also viel zu tun!

Breite politische Zustimmung zu 10 Velorouten

Uns hat gefreut, dass im Wahlkampf von Parteien aller Richtungen unser gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteter Vorschlag 10 Velorouten für Bonn positiv aufgenommen wurde. Mit diesem Vorschlag haben wir eine Umsetzungspriorisierung für das bereits vor fast zwei Jahren beschlossene Zielradroutennetz vorgelegt. Denn es braucht konkrete Maßnahmen, damit ein Zielnetz auch irgendwann Realität wird.

Die breite Zustimmung zu diesem Vorschlag über politische Lager hinweg kann aus unserer Sicht eine gute Grundlage für eine parteiübergreifende Haltung zum weiteren Ausbau der Bonner Radinfrastruktur sein. Natürlich muss gute Radinfrastruktur nicht nur auf den 10 Velorouten entstehen. Eine aktive Planung und Umsetzung dieser 10 Velorouten in der neuen Wahlperiode würde aber einen großen Schritt in Richtung eines zusammenhängenden, durchgehenden und sicheren Radnetzes für Bonn bedeuten. Wir freuen uns auf den Austausch mit den Parteien zu diesem Vorschlag!

Auch die angedachte vierte Rheinbrücke zwischen Zweiter Fährgasse und Ringstraße fand über viele Parteien hinweg Zustimmung. Dass der Umbau des nicht mehr zeitgemäßgen ZOB inklusive Schaffung einer dringend benötigten Fahrradgarage ebenso möglichst bald kommen muss wie der Umbau der Viktoriaunterführung, steht hoffentlich außer Frage.

Weiter konstruktiv Verkehrspolitik in Bonn gestalten

Das Wahlprogramm der CDU und Herrn Déus Positionen im Wahlkampf rufen bei uns natürlich große Sorgen hervor. Auch wenn unser künftiger OB im Interview mit dem Generalanzeiger davon spricht, keine „Brechstangen-Politik für Autofahrer“ machen zu wollen, so stellt sich mit Blick auf das Wahlprogramm schon die Frage, was die dort formulierten Vorschläge denn anderes sein sollen. Letzten Endes wird dort der Rückbau der meisten in den letzten Jahren erreichten Verbesserungen für den Radverkehr (z.B. Oxfordstraße, Adenauerallee, Viktoriabrücke) verbunden mit weiteren Einschränkungen (z.B. Friedrichstraße, Streichung Finanzmittel für Radverkehrsplanung) angekündigt – und das bei weiter zunehmendem Radverkehr in der Stadt.

Insbesondere die angekündigte vollständige Streichung der in Folge des Radentscheids entstandenen vier Radverkehrsplanungsstellen erfüllt uns mit Sorge. Wer soll noch für bessere Radinfrastruktur in unserer Stadt sorgen wenn die Planerstellen dafür gestrichen werden? Es wird nicht reichen, bei sowieso anstehenden Baumaßnahmen den Radverkehr irgendwie mitzudenken. Es braucht aktiven Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur durch spezialisierte Radverkehrsplaner.

Wir hoffen, dass sich nach dem sehr polarisierten Wahlkampf diese Töne nun etwas legen und in Bonn weiterhin alle Verkehrsträger in den Blick genommen werden. Wir wünschen Herrn Déus eine glückliche Hand in seinem neuen Amt und freuen uns auf einen weiterhin konstruktiven Austausch mit Politik und Verwaltung.

28.000 Menschen haben vor fünf Jahren für eine bessere Radinfrastruktur in unserer Stadt unterschrieben. Diese Zahl sollte auch für die neue Stadtspitze und eine neue Koalition eine wichtige Leitplanke sein.

31. Oktober 2025
Entspannter fahren auf der Adenauerallee
Vor wenigen Tagen hat die Stadt Bonn mit einer Pressemeldung verkündet, dass die Markierungsarbeiten auf der Adenauerallee abgeschlossen seien. Auch der Generalanzeiger berichtete. Nächster Schritt nach der Markierung ist nun ein einjähriger Verkehrsversuch, in dem die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit der neuen Straßenaufteilung getestet werden sollen.

Ich bin die neu markierte Adenauerallee zum ersten Mal mit dem Rad abgefahren und möchte hier ein paar Eindrücke teilen.

Adenauerallee ist FAST fertig

Vorweg: Was wir aktuell an der Adenauerallee sehen ist nicht das fertige Ergebnis. Es fehlen noch zwei Dinge:
1. auf einem Abschnitt in der Nähe der Arndtstraße befindet sich aktuell eine Baustelle auf einem angrenzenden Grundstück, die Teile der Straße einnimmt. Daher findet sich in diesem Abschnitt eine gelbe Baustellenmarkierung mit veränderten Spurbreiten. Auf diesem Abschnitt hat auch die Sanierung der Fahrbahndecke noch gar nicht stattgefunden.
2. Es ist zwar nun ein vom Autoverkehr separierter Radweg markiert, allerdings fehlen die Protektionselemente, die den Radweg zu einer Protected Bike Lane machen würden. Aktuell sind Auto- und Radverkehr lediglich durch einen weißen gemalten Strich auf der Straße voneinander getrennt. Die Protektionselemente sollen nach Abschluss des oben erwähnten Verkehrsversuchs folgen.
Ein erster Eindruck des neu aufgeteilten Verkehrsraums an der Adenauerallee

Erster Eindruck: Alles viel entspannter!

Mein erster Eindruck ist ganz klar und eindeutig: Es ist alles deutlich entspannter. Ich kann mit dem Rad die Adenauerallee entlangfahren ohne ständig vom Autoverkehr deutlich zu eng überholt zu werden. Das senkt meinen Puls schon ganz erheblich. Es ist schwer in Worte zu fassen, was allein dieser Aspekt an zusätzlicher Sicherheit bedeutet. Allein dafür hat sich die neue Markierung mehr als gelohnt! Erstmals kann ich mir überhaupt vorstellen, dass nicht nur mutige Radler wie ich, sondern auch Kinder, Senioren und Menschen, denen Autoverkehr dicht neben ihrem Rad Angst macht, die Adenauerallee entlangradeln. Vor dem Umbau war das unvorstellbar – und auch praktisch nicht beobachtbar.

Ich habe wirklich Fußgänger gesehen, die abseits einer Ampel die Adenauerallee überquert haben. In einer Großstadt wie Bonn so dicht am Stadtzentrum sollte eine solche Freiheit für Fußgänger selbstverständlich sein. Vor der Neumarkierung wirkte die Adenauerallee allerdings als Barriere für Fußgänger. Meine Beobachtung deutet darauf hin, dass dieses Barrieregefühl nun vielleicht weniger existiert – was schön wäre.

Ladezonen überall

Ein weiterer Eindruck: Es sind wirklich überall und alle paar Meter Ladezonen vorhanden. Ich kenne wirklich keine andere Straße in Bonn oder auch einer anderen Stadt, in der so viele Ladezonen so dicht hintereinander liegen. Meine persönliche Meinung: Noch mehr hätte man hier auf die Bedürfnisse der Wirtschaft nicht eingehen können.

Ladezone an der Adenauerallee

Was mir allerdings auffällt: Alle Ladezonen sind nur im Zeitraum von 16 bis 18 Uhr als Ladezonen ausgewiesen. So wie ich die Schilder interpretiere, können die Bereiche außerhalb dieses engen Zeitfensters als normale Parkplätze genutzt werden. Das irritiert mich ein wenig. Für die Anlieferung bei den anliegenden Einzelhändlern mag das eventuell genügen. Aber die Ladezonen sind ja z.B. auch für Paketzusteller und Handwerker da, die beide eher nicht in nur so einem engen Zeitfenster unterwegs sind. Für mich erscheint diese zeitliche Einschränkung der Ladezonen nicht sinnvoll. Mal schauen, wie sich die Nutzung entwickelt.

Weitere Beobachtungen: Viel besser, aber nicht alles perfekt

Ich finde den neuen Zustand der Adenauerallee einen Riesenfortschritt! Endlich existiert hier ein Miteinander unterschiedlicher Mobilitätsformen. Trotzdem möchte ich ein paar Punkte anmerken, die mir noch nicht so so gut gefallen.

Da ist Zum Einen von Norden kommend der Abschnitt vor der Weberstraße, in dem der Radweg plötzlich einfach endet und in einer Auto-Rechtsabbiegerspur aufgeht. So schnell kann es wieder dahin sein mit der Sicherheit für Radfahrende. Schade, dass hier die Leichtigkeit des Autoverkehrs höher priorisiert wurde als die Sicherheit des Radverkehrs. Die überarbeitete StVO lässt hier doch eigentlich nun mehr Spielräume zu.

Ein zweiter Kritikpunkt ist von Norden kommend der Abschnitt vor der Straße Am Hofgarten. Hier wird der Radverkehr mittig zwischen Auto-Geradeausverkehr und Auto-Abbiegespuren geführt. Im Verkehrswende-Jargon nennt man solch eine Gestaltung eine „Todesweiche“. Ja, der Radweg ist hier rot markiert, aber ein sicheres Fahrgefühl entsteht bei solch einer Gestaltung nicht. Es ist genau so eine Radverkehrsführung, die am Bertha-von-Suttner-Platz immer wieder von allen Seiten kritisiert wird. Wieso man so etwas hier nun neu markiert erschließt sich mir nicht.

Ein letzter Kritikpunkt bezieht sich auf die bereits erwähnte noch fehlende Protection. Es war meine erste Fahrt auf der neuen Adenauerallee und gleich war der Radweg mal von einem Reisebus zugeparkt (siehe folgendes Bild). Protektionselemente hätten diesen Park-Stunt zumindest unwahrscheinlicher gemacht. Ich hoffe darauf, dass diese Elemente bald ergänzt werden.

Fazit: Ein deutlich besseres Miteinander als vorher!

Trotz dieser Kritikpunkte muss ich festhalten: Die neu aufgeteilte Adenauerallee ist im Vergleich zum Zustand davor ein Quantensprung in Sachen Verkehrssicherheit und lebenswerte Stadt! So dicht an der Innenstadt braucht es keine autobahnartigen mehrspurigen Straßen sondern öffentliche Räume, die ein Miteinander unterschiedlicher Mobilitätsformen fördern. Das ist auf der Adenauerallee nun endlich der Fall.

Ich bin gespannt, wie die Bonner die neue Adenauerallee annehmen. Dass Beethovengymnasium, Uni-Bibliothek, Juridicum, Museum König und etliche Arbeitgeber nun endlich auch sicherer mit dem Rad erreichbar sind ist ein großer Gewinn. Hoffentlich kochen die Gemüter nun nach Fertigstellung endlich etwas herunter, so dass wir uns auch wieder anderen Verkehrsprojekten zuwenden können.
8. September 2025
Eindrücke unserer Podiumsdiskussion zur Kommunalwahl
Am vergangenen Dienstag (02.09.2025) fand anlässlich der bevorstehenden Kommunalwahl eine Podiumsdiskussion mit den Bonner Oberbürgermeisterkandidat:innen statt. Veranstalter waren der ADFC Bonn-Rhein-Sieg und wir, also der Radentscheid Bonn.

Wir freuen uns, dass alle eingeladenen Kandidat:innen gekommen sind und sich der Diskussion gestellt haben. Die Teilnehmer auf dem Podium waren:
- Katja Dörner (Bündnis 90/Die Grünen)
- Guido Déus (CDU)
- Jochen Reeh-Schall (SPD)
- Dr. Michael Faber (Die Linke)
- Johannes Schott (BBB)
- Petra Nöhring (FDP)
- Uwe Feddern (Volt)*
* Volt hat keinen OB-Kandidaten aufgestellt. Da die Partei allerdings Teil der aktuellen Ratskoalition ist haben wir sie trotzdem eingeladen.

Die OB-Kandidat:innen auf dem Podium

Nach einer einleitenden Schnellfragerunde, auf die die Kandidat:innen nur mit Ja oder Nein antworten konnten ging es innerhalb von zwei Stunden durch ein breites Spektrum an Themen im Bereich Mobilität. Neben Fragestellungen zum Radverkehr (Soll der Ausbau der Radwege weitergehen wie in den letzten Jahren? Soll die Adenauerallee vom Autoverkehr getrennte Radwege erhalten oder die 4-Spurigkeit für den Autoverkehr wiederhergestellt werden?) kamen auch weitere Mobilitätsthemen (Soll die Seilbahn auf den Venusberg kommen? Wie stehen die Kandidat:innen zur von der Autobahn GmbH geplanten starken Verbreiterung der Nordbrücke? Soll Tempo 30 in der Stadt ausgebaut oder zurückgefahren werden?) zur Sprache.

In der Diskussion wurde klar: Bonn steht in Sachen Mobilität vor einer Richtungsentscheidung! Wird die Umsetzung des von über 28.000 Menschen unterschriebenen Bürgerbegehrens Radentscheid weiter vorangetrieben, stockt der Ausbau der Radinfrastruktur in der nächsten Legislaturperiode oder kommt es gar zur Rücknahme von in den letzten Jahren eingerichteten Verbesserungen für den Radverkehr?

An dieser Stelle möchten wir noch mal auf unsere Analyse der Wahlprogramme der Bonner Parteien hinweisen. Wir haben aus den Wahlprogrammen herausgesucht, was die Bonner Parteien zu den 7 Zielen des Radentscheids zu sagen haben.

Wir freuen uns über die rege Teilnahme an unserer Veranstaltung. Der Raum war bis auf den letzten Platz gefüllt. Bedanken möchten wir uns recht herzlich beim Katholischen Bildungsforum Bonn, in dessen Räumlichkeiten wir diese Veranstaltung durchführen konnten.

Am 14.09. ist Kommunalwahl! Gehen Sie wählen und entscheiden Sie mit über die Fortsetzung der Verkehrswende in Bonn!
4. September 2025
Große Pläne für den Rad- und Fußverkehr?

Wahlkampf ist die Zeit der Differenzierung und Profilierung. Natürlich wird viel darüber gestritten was erreicht wurde oder welche Fehler gemacht wurden. Aber es ist auch die Zeit, in der sich die Parteien festlegen müssen, was ihre Ziele für die Zukunft sind. Hier muss die regierende Koalition sagen, was in der nächsten Legislaturperiode verstärkt, beibehalten oder verändert werden wird. Und die Opposition kann sich nicht nur gegen die Maßnahmen der Koalition stellen, sondern muss erklären, was sie konkret wie machen würde, wenn die Mehrheiten wechseln.

Die Wahlprogramme sind unterschiedlich umfangreich und detailliert. Wir haben uns – auch zur Vorbereitung unserer Podiumsdiskussion mit den OB-Kandidaten und -Kandidatinnen am 2.9.25 – alle vorliegenden Programme angesehen und herausgeschrieben, was darin zur Umsetzung der Radentscheidziele zu finden ist. Das kann als Einstieg in die eigene Wahlorientierung dienen. Wir können nicht garantieren, alles erfasst oder richtig wiedergegeben zu haben. Daher empfehlen wir, sich selbst die Wahlprogramme anzusehen. Hier sind die Links dazu:

Die Grünen | CDU | SPD | Bürgerbund Bonn* | Die Linke | FDP | Volt

*Der Bürgerbund Bonn hat kein explizites Wahlprogramm veröffentlicht, sondern listet auf seiner Webseite Positionen auf, auf die wir uns bei unserer Analyse bezogen haben.

Für die Leser*innen mit dem Handy wird es etwas schwierig sein, unsere Synopse zu überblicken. Wir veröffentlichen die Tabelle als Pdf. Es überfordert uns als Freiwilligengruppe, die Inhalte „mobile first“ aufzubereiten. Wír hoffen auf euer Verständnis.

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geschrieben von Steffen

28. Juli 2025
Gute Radwege entlang der neuen Nordbrücke?

Seit einigen Wochen gibt es Diskussionen um den Neubau der Nordbrücke (Friedrich-Ebert-Brücke) in Bonn. Die Brücke ist sanierungsbedürftig und soll daher neu gebaut und in diesem Zuge auf mehr Autospuren für die A565 verbreitert werden. Die Bonner Stadtverwaltung hat eine Stellungnahme erarbeitet, die die Verbreiterung ablehnt. Diese Stellungnahme soll in der Sitzung des Bonner Stadtrats am 04.09.2025 beschlossen werden (Link zur Vorlage im Bonner Ratsinformationssystem).

Auch wir sehen die von der Autobahn GmbH geplante deutliche Verbreiterung der Autobahn kritisch. Mehr Autoinfrastruktur zieht mehr Autoverkehr an und konterkariert das Ziel einer Verkehrswende. Trotzdem gibt es aus Radentscheid-Sicht in der Ratsvorlage etwas Interessantes: Die Stadtverwaltung schlägt verbesserte Radwege an einer neuen Nordbrücke vor. Das ist gut! Schauen wir uns die Ideen näher an.

Westlich weiter zur Anbindung der Innenstadt

Die Stadtverwaltung diskutiert in der Ratsvorlage unterschiedliche Varianten für eine Radverkehrsführung. Allen gemein ist: Der Radweg soll breiter und möglichst getrennt vom Fußverkehr geführt werden, um Konflikte zu vermeiden. Das finde ich gut.

Auch gut: Es wird direkt eine Verlängerung des Radwegs auf westlicher Seite der Brücke vorgeschlagen. Bisher endet der Radweg an einer Spindel, die auf die Karl-Legien-Straße hinabführt. Weiter entlang der Autobahn kann man als Radfahrer nicht fahren. Die Verwaltung schlägt vor, den Radweg auch weiter entlang der Autobahn und entlang der Autobahnabfahrt Auerberg bis hinunter zur Graurheindorfer Straße zu führen. Dadurch ergeben sich ganz neue Möglichkeiten zur Anbindung an die Innenstadt und weiterer Stadtteile.

Die folgende Grafik stellt alle in diesem Post diskutierten Aspekte der Radverkehrsführung an der Nordbrücke dar. In Grün ist der Radweg entlang der Nordbrücke selbst und dann westlich weiter bis zur Graurheindorfer Straße eingezeichnet.

(Kartenmaterial von Openstreetmap unter Creative-Commons-Lizenz)

Nicht in den Überlegungen der Stadt enthalten, aber aus meiner Sicht sinnvoll: Nach Überquerung der Graurheindorfer Straße könnte ein Radweg weiter neben dem Tausendfüssler entlang bis zur Mondorfer Straße führen. Die Mondorfer Straße ist eine ruhige Seitenstraße parallel zum Rheindorfer Bach. Über sie könnte der Radverkehr weiter bis zur Kölnstraße geführt werden (Darstellung in türkis in der obigen Grafik).

So würde für Radfahrer, die über die Nordbrücke in die Stadt fahren, eine fast vom Autoverkehr getrennte Route bis fast in die Altstadt und dann weiter in die Innenstadt entstehen. Auch das Heinrich-Hertz-Europakolleg, das Robert-Wetzlar-Berufskolleg, das Ludwig-Erhard-Berufskolleg sowie die Rheinischen Kliniken und der Sportpark Nord erhielten so eine direkte und gute Radverbindung aus dem Rechtsrheinischen.

Rechtsrheinisch große Chance auf Direktverbindung nach Sankt Augustin und Siegburg

Überraschend finde ich, dass die Ratsvorlage nicht die Chancen am rechtsrheinischen Ende der Nordbrücke ausführt. Dort besteht seit Jahrzehnten die unglückliche Situation, dass der Radverkehr von der Nordbrücke kommend über enge Kurven zur Kreuzung Niederkasseler Straße – Abfahrt Autobahn – L 16 geführt wird (rot gestrichelt in der obigen Grafik). An der Kreuzung kann man umständlich über zwei Ampelphasen links abbiegen, um dann hinter der Autobahnbrücke rechts auf den gut mit dem Rad befahrbaren Damm in Richtung Sankt Augustin und Siegburg zu fahren (in der Grafik blau markiert).

Die für den Radverkehr umständliche Kreuzung an der Niederkasseler Straße

Diese Route wird bereits jetzt von vielen Radfahrern genommen, ist aber aufgrund der umständlichen und mit viel Wartezeit versehenen Führung über die angesprochene Kreuzung eigentlich unattraktiv – aber aktuell alternativlos.

Bereits in der Vergangenheit mehrfach diskutiert wurde eine direktere Führung entlang der nördlichen Seite der Autobahn und dann direkt auf den Damm. Dies ist besonders naheliegend, da unter der Niederkasseler Straße bereits jetzt eine Unterführung, die direkt auf den Damm führt, existiert. So würde der Radverkehr komplett ohne Querung einer Autostraße geführt. Diese mögliche Führung ist in der Grafik in lila eingezeichnet.

Die existierende Unterführung unter der Niederkasseler Straße

Bisher wurde diese Führung immer abgelehnt, da sich nördlich direkt an die Autobahn ein Naturschutzgebiet anschließt. Obwohl dort eine breite Autobahn verläuft waren drei Meter Asphalt für einen Radweg anscheinend nicht denkbar.

Im Zuge des Neubaus der Nordbrücke gäbe es sowieso größere Eingriffe in das Naturschutzgebiet. Außerdem soll die Brücke laut aktuellen Plänen ein Stück weiter südlich neugebaut werden. Diese Chance sollte man nutzen, um diese neue Radverkehrsführung umzusetzen.

Getrennt vom Autoverkehr bis fast in die Innenstadt

Insgesamt ergäbe sich so eine gute und sichere Radverbindung, die vom Damm aus Siegburg und Sankt Augustin kommend fast völlig getrennt vom Autoverkehr bis fast in die Innenstadt führt. Lediglich die Graurheindorfer Straße an der Autobahnabfahrt müsste überquert werden. Eventuell ist dort ja sogar noch eine Brücke über die Straße denkbar.

Ich denke, man sollte – wie hier aufgezeigt – noch größer denken als die Stadt in ihrer Ratsvorlage. Die Ratsvorlage betrachtet lediglich den in der Grafik grün markierten Abschnitt (Nordbrücke selbst bis Graurheindorfer Straße). Durch relativ einfache Maßnahmen ließe sich eine deutlich längere und bis nach Sankt Augustin und Siegburg reichende Radverbindung erreichen.

Langer Zeithorizont

Eins ist klar: So toll eine solche Radverbindung aussieht – es handelt sich um ein langfristiges Projekt. Der Neubau der Nordbrücke ist wohl frühestens in zehn Jahren zu erwarten. Insofern stellen die hier im Post angestellten Überlegungen keine Alternative zum von Radentscheid und ADFC vorgestellten Konzept der 10 Velorouten dar.

Die 10 Velorouten haben wir erarbeitet, um aufzuzeigen, wo mit relativ einfachen Mitteln kurz- und mittelfristig gute und durchgehende Radverbindungen entstehen können. Die hier vorgestellte Radverbindung über eine neugebaute Nordbrücke kann die 10 Velorouten in der Zukunft ergänzen.

Radschnellweg weiter entlang des Tausendfüsslers

Eine weitere Idee, die von der Stadt Bonn favorisiert wird, ist die Weiterführung des Radwegs entlang der A565 auch über die Graurheindorfer Straße hinaus. Auf dem Tausendfüssler könnte der Radweg entlang der Autobahn bis ans Endenicher Ei geführt werden. So würde eine direkte Radschnellverbindung aus dem Rechtsrheinischen zum Uni-Campus Endenich, zum Uni-Campus Poppelsdorf sowie den umliegenden Stadtvierteln und Arbeitgebern erreicht. Leider stellt sich die Autobahn GmbH bei dieser Idee bisher quer.

Die folgende Grafik zeigt den möglichen Verlauf dieses Radschnellwegs:

(Kartenmaterial von Openstreetmap unter Creative-Commons-Lizenz)

Dass ein guter Radweg entlang einer Autobahn machbar ist, kann man übrigens nicht allzu weit von hier live und in Farbe besichtigten: In Maastricht wurde entlang der Noorderbrug und auf beiden Flußseiten weiter ein vergleichbarer Radschnellweg entlang einer Schnellstraße bereits umgesetzt. In einem anderen Artikel schrieb ich bereits einmal darüber. Auf Google Maps lässt sich der Verlauf des Radwegs entlang der Schnellstraße und auch eine Lösung zum Bau einer Autobahnabfahrt trotz parallel verlaufendem Radweg gut anschauen.

Radschnellweg entlang einer Schnellstraße in Maastricht auf der Noorderbrug

Fazit: Viele gute Ideen, langfristige Umsetzung

Ich freue mich, dass die Stadt Bonn beim Neubau von Autobahnen auch andere Verkehrsträger mitdenkt. Es ist gut, dass die Stadt sich in diese Richtung engagiert und die Bedürfnisse einer Stadt, die von einer Autobahn zerschnitten wird, formuliert.

Ob das alles von Erfolg gekrönt sein kann und an einer neuen Nordbrücke wirklich auch gute Radinfrastruktur entsteht, steht leider ein bisschen in den Sternen, da die Stadt hier auf die Mitarbeit der Autobahn GmbH angewiesen ist. Diese ist rein auf Autoinfrastruktur fokussiert. Ich habe das Gefühl, zur Erreichung einer Lösung für alle Verkehrsmittel wäre Mithilfe auf Bundesebene, z.B. durch Umgestaltung der Autobahn GmbH zu einer Behörde für integrierte Verkehrsplanung für alle Verkehrsmittel, notwendig. Aber ich bleibe optimistisch: Vielleicht können wir ja wirklich eines Tages vom Rechtsrheinischen bequem, schnell und getrennt vom Autoverkehr bis in die Altstadt, nach Endenich und Poppelsdorf radeln.

geschrieben von Martin P.

16. Juli 2025