ADFC Bonn/Rhein-Sieg und sechs Privatpersonen klagen für den Erhalt der sicheren Fahrradspuren auf Oxfordstraße und Adenauerallee. Im ersten Schritt wird im Eilverfahren der Stopp der Markierungsarbeiten und die Herausgabe der zugrundeliegenden Anordnungen und Abwägungen gefordert. Kernargument der Klagenden ist die fehlende Sicherheit für Radfahrende bei der geplanten neuen Verkehrsführung. Die Umleitung über die Fußgängerzone und die hochfrequentierte Busroute über den Friedensplatz ist gefährlich und konfliktbehaftet. Die „Fahrradschutzstreifen“ auf Oxfordstraße und Berliner Platz bieten bei dem dortigen Autoverkehrsaufkommen keine Sicherheit für Radfahrende. Den Radverkehr auf einigen Streckenabschnitten komplett zu verbieten und das mit einer Gefährdung zu begründen, die durch die Maßnahmen erst hergestellt wurde, ist rechtlich zweifelhaft. Die Klage wird vom VCD Bonn und dem Radentscheid Bonn unterstützt.
Bonn, den 06. August 2026 |Mit dem Ziel, den Autoverkehr auf der innenstädtischen Ausweichroute zur gesperrten Nordbrücke zu beschleunigen, hat die Stadt begonnen, Oxfordstraße und Berliner Platz mit gelben Markierungen neu aufzuteilen. Teile der Rad- und Busspuren sollen entfallen und durch sogenannte Fahrradschutzstreifen (1) oder Umleitungen durch die Fußgängerzone ersetzt werden. Die bisher für Radfahrende sehr sichere, zügig zu befahrende und häufig genutzte Hauptroute wird damit deutlich umständlicher und erheblich gefährlicher. Dagegen regt sich heftiger Widerspruch bei Menschen, für die das Fahrrad ein wichtiges Verkehrsmittel ist oder seit der Sperrung der Nordbrücke geworden ist.
Peter Lorscheid, Co-Vorsitzender des ADFC erklärt: „Wir sind von verschiedenen Personen angesprochen worden, ob der ADFC eine Klage unterstützt, und haben uns entschieden, auch selbst als Kläger aufzutreten. Die Oxfordstraße ist extrem wichtig für den Radverkehr und wird von vielen Erwachsenen und Jugendlichen genutzt. Die Sicherheit dieser Verkehrsteilnehmer zu gefährden, um einen zweifelhaften Gewinn für den Autoverkehr zu erreichen, ist für uns inakzeptabel.“
Die klagenden Personen umfassen Menschen, die auf Grund der Brückensperrung jetzt mit einer Kombination aus Auto und Rad pendeln, Familien, die ihre Kinder mit dem Rad zu Kita bringen sowie Menschen, die kein Auto besitzen und auf das Rad angewiesen sind. Sie alle verbindet, dass sie oft die Adenauerallee und Oxfordstraße mit dem Rad befahren und sich zukünftig mit Autos und Schwerlastverkehr eine Fahrspur teilen sollen. Knappe Überholvorgänge und zugestaute Schutzstreifen sind in Zukunft regelmäßig zu erwarten. Die Umleitung über Budapester Straße, Sternstraße, Sterntorbrücke, Friedensplatz und Wilhelmstraße, die die Verwaltung erarbeitet hat, wird zu großen Konflikten führen. Der Großteil der Strecke führt durch die Fußgängerzone und verlangt Schrittgeschwindigkeit. Gleichzeitig fahren bis zu 60 Busse pro Stunde über diese Route, was zu Gefahren an der Haltestelle und in den engen Kurven führen wird. Hinzu kommen viele Fußgänger*innen im Bereich des Friedensplatzes, die die Fahrbahn queren.
Dies ist keine sichere und praktikable Alternative zur bisherigen Fahrradspur.
Nach den verpflichtenden Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung geht die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden über die Leichtigkeit des Verkehrs. Diese Grundregel wird mit der neuen Anordnung missachtet. Die Maßnahme, eine sichere Radspur zu entfernen und dann im zweiten Schritt direkt den Radverkehr auf Teilstrecken wegen der Gefährdung zu verbieten, ist zweifelhaft. Daher müssen diese Anordnungen rechtlich überprüft werden. Dies insbesondere auch wegen der Anzahl der Radfahrenden, die die Strecke regelmäßig nutzen. Steffen Schneider, Sprecher des Radentscheids, sagt dazu: „Wir akzeptieren demokratische Entscheidungen und sind bereit Kompromisse mitzutragen. Aber die Innenstadtstrecke hat eine herausragende Bedeutung für die Radfahrenden und ist eine der wichtigen Umsetzungen unseres Bürgerbegehrens gewesen. Die neuen Maßnahmen müssen sich an die bestehenden Gesetze und Regelungen halten und die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigen. Das scheint uns bei diesen Anordnungen nicht ausreichend beachtet zu sein. Daher unterstützt der Radentscheid die Klagenden.“
Auch der VCD unterstützt die Klage. Insbesondere der teilweise Wegfall der Busspur und die Vermischung von Fuß-, Rad- und Busverkehr auf dem Friedensplatz wird kritisch gesehen. Es ist vorhersehbar, dass sich dadurch für den ÖPNV noch mehr Verspätungen ergeben werden. Rainer Bohnet, Vorsitzender des VCD Bonn/Rhein-Sieg/Ahr, führt aus: „Wir brauchen gute und sichere Mobilitätsmöglichkeiten für alle, auch für Kinder, Jugendliche und Menschen, die nicht Auto fahren können oder wollen. Dazu gehört ein gut funktionierender ÖPNV und sichere Wege für Menschen zu Fuß und auf dem Rad. Das sehen wir durch die Maßnahmen auf den beiden Strecken gefährdet.“
Trotz Anfragen nach dem Informationsfreiheitsgesetz und Bitte um Akteneinsicht hat die Verwaltung bis heute die verkehrsrechtliche Anordnung und die getroffenen Abwägungen nicht übermittelt. Daher hat der Rechtsanwalt im Namen der Klagenden zunächst im Eilverfahren Akteneinsicht und aufschiebende Wirkung für die Anordnung beantragt.
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Anmerkung: (1) Wir halten den Begriff „Fahrradschutzstreifen“ für eine irreführende Bezeichnung. Untersuchungen beweisen, dass er nur bei gewissen Mindestmaßen und Abständen, sowie bei geringen Autoverkehrszahlen ausreichenden Schutz bieten. Bei den Verkehrsstärken auf Oxfordstraße und Adenauerallee und der Nutzung der Strecken durch den Schwerlastverkehr sollten laut der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen keine Schutzstreifen markiert werden. Detaillierte Informationen dazu finden sich hier im Forschungsbericht.
Im Podcast „Bonner Brückentage“ von General-Anzeiger und WDR sagte Guido Déus am 15.7.26 wörtlich: „Aber jetzt lassen Sie uns mal sechs, acht, zwölf Wochen weitergehen. Die Fahrradzahlen werden im Herbst und Winter massivst einbrechen.“ Und auf die Erwiderung der Moderatorin, man könnte den Radverkehr auch fördern, damit das Radfahren auch im Herbst und Winter attraktiv bleibt, fragt Déus ungläubig: „Halten Sie das selber für realistisch?“ Er führt dann weiter aus: „Ich bleibe bei meiner Behauptung: Ja, wir werden auch im Winter mehr Fahrradfahrende haben, auf Grund der Situation, als wir das früher hatten. Aber ich bleibe bei meiner Behauptung, dass der Fahrradverkehr in den Wintermonaten massivst einbrechen wird auf Grund der Witterung, weil das eben nicht jeder so macht, wie bei dem schönen Wetter draußen und darauf muss ich mich jetzt vorbereiten.“
Man muss Herrn Déus zu Gute halten, dass er zumindest den zweiten Teil des Zitates als Behauptung darstellt und nicht als Fakten. Unklar ist, was er mit „massivst“ meint. In meiner Vorstellung müssten bei dieser ins Extrem gesteigerten Formulierung mehr als die Hälfte der Radfahrenden ihr Fahrrad stehen lassen. Das tun sie aber bisher nicht. Warum behauptet er so etwas, wenn es seit Jahren an mehreren Stellen der Stadt Messstellen für den Fahrradverkehr gibt. Die Zahlen dazu veröffentlich die Stadt tagesaktuell auf ihrer Internetseite. Ein Blick in die städtischen Daten hätte Herrn Déus bei der Einschätzung dessen, was wahrscheinlich kommen wird, geholfen.
Nehmen wir die Zahlen von 2025 für die Kennedybrücke als Indikator. Es waren – durchschnittlich 7.277 Radfahrende pro Tag – im stärksten Monat (Juli 2025) 8.632 Radfahrende pro Tag (+19%) und – im schwächsten Monat (Januar 2025) 5.078 Radfahrende pro Tag (-30%). Für 70% der Menschen, die an einem durchschnittlichen Tag über die Brücke fahren, ist das Radfahren eine Mobilitätsform für 12 Monate im Jahr.
Wie steht es um die Jahreszeiten? – Im Herbst (Sept-Nov) waren es 7.183 Radfahrende pro Tag (-1 %) – im Winter (Dez-Feb) 5.585 Radfahrende pro Tag (-23 %) – im Frühjahr (März-Juni) 7.774 Radfahrende pro Tag (+7 %) Also wird nur im Winter das Fahrrad etwas weniger genutzt.
Am Anfang des Zitats spricht Herr Déus davon, dass die Fahrradzahlen im Herbst und Winter massivst zurückgehen werden. Die 2025er Zahlen weisen für die Monate September bis Februar einen Rückgang von 12% gegenüber dem Durchschnitt aus. Das ist faktisch nur ein leichter Rückgang des Radverkehrs. Im zweiten Teil des Zitats reduziert er seine Behauptung auf die Wintermonaten. Die Daten belegen auch für den Winter nur einen Rückgang von 23%. Auch dafür ist der Begriff „massivst“ in meinen Ohren irreführend.
Aber Herr Déus lässt in seiner Ehrlichkeit, die er ständig von sich fordert, seine Einstellung zum Radfahren durchblicken. Ich glaube für unseren Oberbürgermeister ist das Fahrrad ein Freizeitgerät, das man gerne aus der Garage holt, wenn Wochenende ist und die Sonne scheint. Er sieht scheinbar nicht, dass es für viele Menschen für fast alle Tage des Jahres eine gute Mobilitätsoption ist. So überzeugt, wie er im Podcast über den massivsten Rückgang spricht, steht leider zu befürchten, dass er weiterhin falsche Prioritäten setzen und ein großes Lösungspotential für die aktuelle Verkehrskrise weitgehend übersehen wird. Politik, die Glaubenssätzen wie „Im Winter und bei Regen fährt sowieso kaum jemand mit dem Fahrrad“ folgt, geht leider in die falsche Richtung.
Die Bonner Nordbrücke war lange ein Bauwerk aus Beton, Stahl, Routine und Verdrängung. Jeden Tag rollten Zehntausende Fahrzeuge über den Rhein, als sei diese Verbindung eine Naturgegebenheit. Man fuhr von links nach rechts, von rechts nach links, zur Arbeit, zur Hochschule, zum Termin, zum Einkauf, zur Kita, zum Kunden. Die Brücke gehörte zu jener Infrastruktur, die erst auffällt, sobald sie weg ist. Nun ist sie weg. Nicht symbolisch, nicht vorübergehend als kleine Baustellenstörung, nicht mit ein paar gelben Schildern und zwei Wochen Geduld. Für Pkw und Lkw ist die Bonner Nordbrücke aus dem Verkehrssystem gefallen.
Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder hat angekündigt, die linksrheinische Vorlandbrücke abzureißen und neu zu bauen. Ende 2028 steht als politisches Ziel im Raum. Das klingt entschlossen. In Deutschland klingen solche Sätze oft entschlossen, bis Vergaben, Klagen, Baupreise, Fachkräftemangel, Genehmigungsdetails, Umleitungslogistik und technische Überraschungen ihren eigenen Kalender schreiben. Bonn sollte also nicht auf die Rückkehr der Normalität warten. Die Stadt sollte die Krise als das behandeln, was sie ist: ein Zwangsexperiment gegen die Pendlerrepublik.
Die Nordbrücke hat Bonn eine Frage gestellt, die keine Verkehrskonferenz mehr vertagen kann: Wie viele Autofahrten sind wirklich unvermeidlich? Und wie viele sind Gewohnheit, Statusritual, Bequemlichkeitsarchitektur, Organisationsstarrheit, tägliche Wiederholung eines längst widerlegten Dogmas?
Die kleine Strecke als großes Problem
Die Zahlen des Statistischen Bundesamts sind für diese Debatte brutal einfach. Fast die Hälfte der Berufspendlerinnen und Berufspendler hat weniger als zehn Kilometer Arbeitsweg. Mehr als ein Viertel liegt sogar unter fünf Kilometern. Ausgerechnet auf diesen kurzen Strecken sitzt das Auto weiterhin tief im Alltag. Für Wege unter fünf Kilometern fährt mehr als ein Drittel mit dem Pkw. Bei fünf bis unter zehn Kilometern sind es fast zwei Drittel.
Rechnet man diese bundesweiten Werte vorsichtig auf Bonn herunter, zeigt sich die politische Sprengkraft der Kurzstrecke. Bonn hat gut 325.000 Einwohner. Am Wohnort Bonn zählt IT.NRW rund 129.600 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, am Arbeitsort Bonn rund 194.200. Das ist noch nicht die gesamte Mobilität der Stadt, denn Selbständige, Beamte, Minijobber, Schülerinnen, Schüler, Studierende, Pflegende, Bringdienste, Handwerker, Besucherinnen und Patienten fehlen in dieser engen Rechnung. Schon dieser Ausschnitt reicht.
Unter den Beschäftigten, die in Bonn wohnen, lägen nach Destatis-Muster rund 63.500 Arbeitswege unter zehn Kilometern. Davon würden rund 31.500 mit dem Auto gefahren. Nimmt man die Beschäftigten am Arbeitsort Bonn als Bezugsgröße, landet man bei rund 47.000 kurzen Pkw-Arbeitswegen. Das ist keine exakte Bonner Haushaltsbefragung. Es ist eine realistische Überschlagsrechnung, die ausreicht, um eine politische Aussage zu treffen: Der Stau auf der Reuterstraße, im Bonner Norden, in Beuel, auf den Zubringern und Ausweichrouten ist auch ein Stau aus Fünf-, Sieben- und Neun-Kilometer-Fahrten.
Fünf Kilometer schaffe ich notfalls mit dem Bobby-Car. Mit einem normalen Rad, einem Pedelec oder einem ordentlich organisierten Dienstfahrradprogramm schafft Bonn diese Entfernung erst recht.
Ein elektrischer Stau bleibt ein Stau
Die naheliegende Ausrede wird rasch auf der Bühne stehen: Dann fahren wir eben elektrisch. Das ist klimapolitisch besser als Benzin und Diesel. Es ändert am Verkehrsinfarkt wenig. Ein Elektroauto braucht denselben Straßenraum, denselben Parkplatz, dieselbe Ampelphase, denselben Sicherheitsabstand und steht im selben Stau. Es macht den Engpass leiser, sauberer und technisch eleganter. Es hebt ihn nicht auf.
Die Bonner Nordbrücke ist daher kein Argument für eine neue Kaufprämie, keine Werbefläche für Ladeinfrastruktur, keine Fortsetzung der alten Autopolitik mit anderem Antrieb. Sie ist ein Argument für weniger Pkw-Kilometer. Das Umweltbundesamt weist für den Pkw im Personenverkehr einen viel höheren Treibhausgaswert je Personenkilometer aus als für das Pedelec. Noch wichtiger für Bonn: Das Fahrrad belegt weniger Raum, erzeugt keine Staukaskaden, braucht keine Umleitung über Köln und zwingt die Stadt nicht dazu, noch mehr Asphalt in ein System zu kippen, das bei jeder Störung seine ganze Fragilität offenlegt.
Wer jetzt weiter jede Kurzstrecke im Auto verteidigt, verteidigt nicht Freiheit. Er verteidigt die Blockade der eigenen Stadt.
Bonn ist eine Dienstleistungsstadt mit Präsenzmythos
Bonn ist kein klassischer Schwerindustrie-Standort. Nach IT.NRW liegt der Anteil der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im Bereich sonstige Dienstleistungen bei knapp vier Fünfteln. Natürlich heißt das nicht, dass jede Tätigkeit mobil oder digital erledigt werden kann. Pflege, Labor, Gastronomie, Handwerk, Logistik, Reinigung, Verwaltung mit Publikumsverkehr, Schulen, Kitas und Sicherheitsdienste haben andere Anforderungen. Doch eine Stadt mit Bundesbehörden, Forschungseinrichtungen, Universität, Telekommunikation, Verbänden, Beratungen, Medien, Kanzleien und Verwaltungen kann nicht ernsthaft behaupten, ihre Arbeitsorganisation sei durchgehend an den Schreibtisch vor Ort gebunden.
Die alte Büroideologie lautet: Wer gesehen wird, arbeitet. Wer früh erscheint, gilt als fleißig. Wer den Flur kennt, kennt die Machtwege. Wer mittags im richtigen Kreis isst, ist informiert. Der tägliche Arbeitsweg wird dadurch zur Eintrittskarte in eine soziale Ordnung, die Anwesenheit mit Leistung verwechselt.
Diese Ordnung hat jetzt ein Infrastrukturproblem. Wer Beschäftigte für acht Stunden an einen Ort bestellt, obwohl drei bis fünf Stunden konzentrierte Arbeit im Homeoffice, im Satellitenbüro oder in hybrider Abstimmung ausreichen würden, verschärft die Sperrung der Nordbrücke. Arbeitgeber sind in dieser Lage keine Zuschauer. Sie sind Verkehrserzeuger. Jede starre Präsenzpflicht ist seit der Brückensperrung eine lokale Stauentscheidung.
Die Stadt braucht einen Dreijahresvertrag mit sich selbst
Bis Ende 2028 sollte Bonn sich eine einfache Regel geben: Jede vermeidbare Autofahrt unter zehn Kilometern wird politisch behandelt wie eine verschwendete Ressource. Nicht mit Moralpredigt, nicht mit Verbotspathos, nicht mit erhobenem Zeigefinger. Mit Organisation.
Die Stadt braucht geschützte Radachsen von Hardtberg, Duisdorf, Endenich und Poppelsdorf in Richtung Innenstadt, Bundesviertel und Rhein. Sie braucht leistungsfähige Routen aus Beuel, Vilich, Sankt Augustin und dem rechtsrheinischen Raum. Sie braucht sichere Abstellanlagen an Bahnhöfen, Behörden, Hochschulen, Kliniken und großen Arbeitgebern. Sie braucht provisorische Markierungen, Pop-up-Spuren, klare Vorrangschaltungen, mobile Reparaturpunkte, Dusch- und Umkleidemöglichkeiten in Betrieben, Dienstradprogramme mit echter Nutzungspflicht im Kurzstreckensegment, digitale Karten für Ausweichrouten und eine Offensive gegen zugeparkte Radwege.
Das klingt kleinteilig. Genau diese Kleinteiligkeit entscheidet im Alltag. Ein Radweg, der an der gefährlichsten Kreuzung endet, ist kein Angebot. Eine Fahrradstraße ohne Kontrolle ist Dekoration. Ein Pedelec-Parkplatz ohne Diebstahlschutz ist eine Einladung an den Schwarzmarkt. Wer Zehntausende Menschen zum Umstieg bewegen will, muss den Umstieg als Infrastruktur behandeln, nicht als Charaktertest.
Die Nordbrücke für Räder wird zur politischen Achse
Die Nachricht, dass Fußgänger und Radfahrer die Nordbrücke früher wieder nutzen könnten, darf nicht als Randnotiz behandelt werden. Sie ist der Hebel. Eine für Pkw und Lkw geschlossene Rheinquerung, die für Fahrräder und Fußverkehr wieder erreichbar wird, kann zum stärksten Bild dieser Bonner Übergangszeit werden, ohne dieses Wort in die Architektur zu meißeln.
Plötzlich wäre der Rhein nicht mehr allein die Barriere der automobilen Region. Er würde zur Probe auf eine andere Mobilität. Wer aus Beuel, Vilich, Pützchen, Schwarzrheindorf oder Sankt Augustin kommt, braucht keine politische Sonntagsrede über Verkehrswende. Er braucht eine sichere, schnelle, sichtbare Verbindung. Das gilt gleichermaßen für Studierende der Universität Bonn, Beschäftigte im Bundesviertel, Klinikpersonal, Verwaltungsleute, Auszubildende, Lehrkräfte, Handwerker mit kleinem Werkzeug, Lieferdienste auf Lastenrädern und alle, die schlicht pünktlich ankommen wollen.
Der Bonner Fehler wäre, den Radverkehr als nette Ergänzung zum eigentlichen Autoverkehr zu behandeln. Für die Dauer der Sperrung muss er Hauptverkehrsmittel auf kurzen Strecken werden.
Der Bund darf sich nicht hinter Zuständigkeiten verstecken
Der Bund ist für die Autobahn zuständig, die Stadt für viele Folgen, der Nahverkehr hängt an kommunalen Kassen, das Land sitzt mit im Lenkungskreis, der Rhein-Sieg-Kreis ist mitbetroffen, die Wirtschaft ruft Alarm. Schon diese Aufzählung zeigt das deutsche Problem: Zuständigkeit ersetzt Verantwortung.
Der vorübergehend kostenlose ÖPNV in Bonn war ein richtiges Signal, doch als Dauerlösung ist er teuer. Der Bund kann sich gleichwohl nicht darauf zurückziehen, dass Bus und Bahn kommunale Aufgaben seien. Eine Bundesautobahnbrücke fällt aus. Die Folgekosten landen in der Stadt, im Umland, bei Unternehmen, Familien und Beschäftigten. Dann muss der Bund auch Sonderprogramme für Ersatzmobilität finanzieren: zusätzliche Busse, Taktverdichtung, P+R-Flächen, sichere Radachsen, temporäre Brückenlogistik, digitale Verkehrssteuerung, Arbeitgeberprogramme und Kommunikationskampagnen.
Wer Milliarden in Beton investieren kann, muss für zwei oder drei Jahre auch Millionen in Mobilitätsintelligenz investieren. Andernfalls finanziert der Staat den Wiederaufbau des alten Systems und lässt die Übergangszeit als Chaosverwaltung laufen.
Arbeitgeber als Verkehrspolitiker
Die IHK hat recht, Rheinbrücken sind Lebensadern der Region. Doch jede Lebensader verstopft, sobald alle zur gleichen Zeit mit dem gleichen Verkehrsmittel durch dieselben Engstellen wollen. Unternehmen, Behörden und Hochschulen müssen jetzt mehr tun als interne Rundmails versenden.
Für Bonn braucht es betriebliche Mobilitätspläne mit klarer Priorität. Anwesenheitstage werden entzerrt. Teams fahren nicht geschlossen dienstags bis donnerstags ins Büro. Führungskräfte bekommen Zielwerte für vermiedene Pendelkilometer. Dienstparkplätze werden nicht länger als steuerfreier Bonus der Autonormalität behandelt. Pedelecs werden bevorzugt gefördert. Jobtickets werden mit Radangeboten kombiniert. Universitätsvorlesungen mit hohem Pendleranteil gehören in hybride Formate. Prüfungen, Labortermine und Präsenzseminare brauchen gebündelte Planung. Große Arbeitgeber veröffentlichen monatlich, wie viele Pkw-Fahrten sie vermeiden.
Das ist keine Romantik. Das ist Krisenmanagement.
Die Stadt der kurzen Wege ernst nehmen
Bonn redet gern über Lebensqualität. Die Nordbrücke zwingt die Stadt, diesen Begriff praktisch zu übersetzen. Lebensqualität heißt in dieser Lage: weniger Zeit im Stau, weniger Lärm, weniger Abgase, weniger gereizte Autofahrer, weniger Ausweichverkehr durch Wohnquartiere, weniger Angst auf dem Rad, weniger Abhängigkeit von einem einzelnen Bauwerk.
Eine Stadt, in der Zehntausende kurze Wege motorisiert zurückgelegt werden, lebt unter ihren Möglichkeiten. Die Sperrung der Nordbrücke legt das offen. Sie zeigt, wie fragil ein Alltag ist, der sich auf den Pkw als Standardgerät verlassen hat. Sie zeigt auch, wie groß der Hebel ist. Schon die kurzen Wege unter zehn Kilometern reichen aus, um täglich Hunderttausende Pkw-Personenkilometer aus dem System zu nehmen. Das entlastet Straßen, spart Emissionen, senkt Stress und macht Platz für jene, die wirklich fahren müssen: Pflegekräfte auf Schichtwegen ohne Alternative, Handwerker mit Material, Lieferverkehr, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Rettungsdienste, Familien in komplizierten Betreuungslagen.
Verkehrspolitik wird erwachsen, sobald sie unterscheidet. Nicht jedes Auto ist überflüssig. Viele Autofahrten sind es.
Die Bonner Probe
Die Nordbrücke wird neu gebaut. Irgendwann wird wieder Verkehr darüber rollen. Die entscheidende Frage lautet, welche Stadt Bonn bis dahin geworden ist. Wartet Bonn zwei oder drei Jahre im Stau auf die Wiederkehr der alten Gewohnheit? Oder nutzt Bonn die Unterbrechung, um seine Verkehrsrealität zu korrigieren?
Die nächsten Jahre sollten Bonns Fahrradjahre werden. Nicht als grüne Selbstvergewisserung, nicht als Lifestyle, nicht als Szeneprogramm für ohnehin Trainierte. Als pragmatische Antwort auf eine kaputte Brücke. Das Pedelec ist in dieser Lage kein Spielzeug. Es ist Ersatzinfrastruktur. Das normale Fahrrad ist kein Freizeitgerät. Es ist Stadttechnik. Homeoffice ist kein Privileg. Es ist Verkehrsvermeidung. Flexible Arbeitszeiten sind kein Wohlfühlangebot. Sie sind Netzstabilisierung.
Die Nordbrücke ist gesperrt. Bonn ist es nicht. Die Stadt kann sich bewegen, ohne jeden Morgen im eigenen Stau zu versauern. Dafür muss sie nur eine Wahrheit akzeptieren, die seit Jahren vor aller Augen liegt: Auf kurzen Strecken ist das Auto oft das unvernünftigste Verkehrsmittel, das sich eine dichte Stadt leisten kann.
Unter dem Motto „Wir alle sind Teil der Lösung“ möchten wir ein Zeichen setzen, dass die durch die Sperrung der Nordbrücke entstandenen Verkehrsprobleme nicht durch einseitige Fokussierung auf den Autoverkehr gelöst werden können.
Wir sagen: Die Bonner Verkehrsprobleme lassen sich insbesondere durch Verlagerung von Autofahrten auf ÖPNV, Rad- und Fußverkehr lösen. Die nach der Sperrung der Brücke rasant gestiegene Anzahl Radfahrer auf der Kennedybrücke und im ganzen Stadtbild zeigt, dass die Bonner bereit sind, umzusteigen. In dieser Situation die Infrastruktur für Rad und ÖPNV zurückzubauen ist der falsche Weg.
Unser Zeichen an Stadtrat und Stadtverwaltung wird umso stärker, je mehr Leute wir werden. Deshalb: Kommt zur Kundgebung am Freitag, den 26.06. um 17 Uhr auf dem Münsterplatz! Teilt diesen Aufruf hier auf Social Media und sprecht eure Freunde, Familien und Kollegen darauf an!
Weitere Unterstützer
Wir freuen uns, dass auch weitere Organisationen die Kundgebung unterstützen. Wir werden die Liste hier erweitern wenn sich weitere Organisationen bei uns melden. Nutzt dazu gerne unser Kontaktformular.
Die Verkehrssituation in Bonn hat sich durch die Brückensperrung grundlegend verändert. Damit ist auch die Mobilität anders geworden. Das Auto steht nicht mehr jederzeit und unkompliziert zur Verfügung. Stattdessen sind plötzlich das Rad und bald hoffentlich auch Bus und Bahn die schnellere und zuverlässigere Alternativen. Und bei dem Wetter tatsächlich auch gar nicht unangenehm.
Also rauf aufs Rad oder mal wieder zu Fuß von Beuel in die City laufen. Die Fahrradgeschäfte berichten von einem Ansturm von verstaubten Rädern, die jetzt schnell wieder fit gemacht werden sollen, und der Verkauf von Rädern zum Pendeln oder um Lasten zu transportieren steigt deutlich. Seit der Brückensperrung hat sich der Radverkehr in der Stadt sprunghaft gesteigert und an manchen Stellen mehr als verdoppelt. Und plötzlich wird es nicht nur auf den Autospuren eng.
Die Gefahr, dass sich jetzt Konflikte hochschaukeln und die Nerven blank liegen, ist groß. Zu sehr haben wir in unserem durchgetakteten Alltag vergessen, Zeit für die Wege von A nach B einzukalkulieren. Wenn ich hier fertig bin und gleich dort weitermachen muss, soll das Zwischendrin möglichst schnell gehen. Geht aber gerade nicht. Und dann steigt der Puls. Bei vielen.
Und da der Mensch nicht entweder Autofahrer, Radfahrer oder Fußgänger ist, kann man die Beobachtung in verschiedenen Situationen an sich selbst machen. Wie nervig ist es für den Autofahrenden in mir, wenn man in der Nebenstraße festhängt, weil die Hauptstraße zugestaut ist. Wie gerne würde man dauerhupen, wenn so ein Depp die Kreuzung blockiert und den Querverkehr unmöglich macht. Und dann die Radfahrenden, die sich überall durchdrängeln und mir das Voranschleichen noch schwerer machen.
Als Radfahrender weiß ich in der Regel auf die Minute genau, wann ich am Ziel ankommen werde. Pure Routine. Aber plötzlich sind da all die vielen anderen. Und einige davon sind zudem recht unsicher auf dem Rad. Andere finde ich einfach unverschämt, in der Situation noch unbedingt nebeneinander fahren zu müssen. Fußgänger weichen auf den Radweg aus und an den Kreuzungen muss ich sehen, wie ich um die Busse, die im Stau stehen, herumkomme. Und dann die Gruppen auf dem Gravelbike, die meinen, 30 cm Abstand zwischen unseren Lenkern wären genug. Warum sind die alle im Weg?
Bin ich zu Fuß unterwegs, geht es mir nicht anders. Der Überweg an der Ampel ist zugestellt. Die Abgase nerven. Die Radfahrenden kommen von allen Seiten. Da wird es nichts mit gemütlich bummeln und sich dabei unterhalten. Das macht alles keinen Spaß.
Die größte Falle ist, wenn ich schon weiß, dass gleich wieder einer von denen kommt und mich auf diese Art ärgern wird. Irgendeiner tut mir immer den Gefallen, bestätigt meine Vorbehalte und treibt mich weiter in die Abwehr. Das wird zum beständigen Kampf auf der Straße.
Aber nein, ich will das nicht. Durchboxen funktioniert nicht. Es ist, wie es ist. Da hilft nur tiefes Durchatmen. Relax, nimm dir etwas mehr Zeit und mach das Beste aus der Situation. Schau dich um, nach den anderen. Nimm Rücksicht. Wir sind alle in der gleichen Situation. Lächeln hilft. Wenn wir es schaffen, uns gegenseitig wahrzunehmen und einen Gang runterzuschalten wird es einfacher und angenehmer. Ich habe keine Lust, mir meinen Tag vom Verkehr vermiesen zu lassen.
Und eigentlich haben wir in Bonn doch einige Optionen, die man mal ausprobieren kann. Lasst uns nicht akzeptieren, dass man morgens und nachmittags nicht mehr in die Innenstadt kommt, dass das jetzt alles so für die nächsten 10 Jahre bleibt und dass unsere Stadt nicht wirklich lebenswert ist. Die Situation ist plötzlich so anders, dass wir mal kurz innehalten könnten und überlegen, ob das nicht auch eine Chance für positive Veränderungen ist. Wenn wir durch die neuen Perspektiven neues Verständnis bekommen und uns gemeinsam dafür engagieren, die Probleme zu lösen, dann geht einiges.
Wahrscheinlich müssen wir zuerst einige Feindbilder und Glaubenssätze ablegen, um die Offenheit zu bekommen. Wir sollten aufhören, zu diskutieren, wer das alles Schuld ist. Lasst uns die Zweifler und Hassenden ausblenden und uns mit denen zusammentun, die bereit sind, positiv zu denken. Und lasst uns aufhören, die Menschen nach ihrem Fahrzeug in Schubladen zu stecken.
Bonn braucht jetzt die Rücksicht und Toleranz von jedem von uns. Lassen wir die Situation und die Meinungen an den Stammtischen nicht weiter eskalieren und uns auf ein gemeinsames Ziel verständigen: Wir alle wollen hier in Bonn gut leben können. Machen wir was draus.
Seit der Sperrung der Nordbrücke hat sich der Radverkehr auf der Kennedybrücke verdoppelt. Viel mehr Menschen nutzen das Rad, um zum Arbeitsplatz, in die Stadt oder zu Verabredungen zu kommen. Anstatt die Bedeutung dieser Entlastung der Autofahrspuren zu erkennen und den Radverkehr gezielt zu fördern, setzt das Dezernat Wiesner in enger Abstimmung mit Oberbürgermeister Guido Déus auf den kompletten Rollback. Der Autoverkehr soll auf der Oxfordstraße und der Adenauerallee wieder jeweils zwei Fahrspuren bekommen, damit noch mehr Autos durch die Stadt rollen können. Dafür soll ggf. der Radverkehr auf diesen Strecken verboten und auf weitläufige – und im Fall der Oxfordstraße fragliche – Umwege geführt werden. Die vielen Ziele auf der Adenauerallee sind mit dem Rad dann nur noch illegal über den Gehweg zu erreichen. Alle möglichen Ersatzmaßnahmen für den Radverkehr werden nur zur Prüfung angekündigt, der Wegfall der Radspuren soll aber direkt erfolgen.
Obwohl aktuell nicht nur Radentscheid, ADFC und VCD sondern auch Experten bis zum ADAC auf die Bedeutung des Radverkehrs hinweisen und vor der Wegnahme von Rad- und Umweltspuren warnen, kommt von Task Force, Dezernat und Oberbürgermeister ein solcher Vorschlag auf den Tisch. Wir sind entsetzt über diesen Vorschlag. „Vorfahrt Autoverkehr“ scheint die Devise der Handelnden zu sein. Radfahrende, Fußgängerinnen und Fußgänger sind scheinbar kein Teil des Verkehrs im Verständnis von OB und Verwaltung. Zumindest wird nicht wahrgenommen, welch entlastender Faktor sie in den letzten Tagen waren und weiter sein könnten. Anstatt den Radfahrenden zu danken und mehr Menschen zu ermutigen, das Auto stehen zu lassen, wird der Radverkehr maximal auf „Schutzstreifen“ abgedrängt oder im Zweifel ganz verboten.
In Zeiten der Navigationssysteme werden Autos und Lkw kurzfristig auf die Strecken geschickt, die wenige Minuten Zeitvorteil versprechen. Die Folge ist, dass sich dort dann auch Staus bilden. Jede weitere Fahrspur, die man in der Innenstadt anderen Verkehrsformen nimmt und dem Autoverkehr zuschlägt, werden binnen Minuten genauso vollgestaut sein. Der Nutzen der aktuellen Vorschläge wird gering, der Schaden, insbesondere für den Radverkehr, wird erheblich sein.
Jetzt braucht es politische Sachlichkeit und Vernunft, um diesen Vorschlag abzulehnen und Sinnvolles zu fordern. Aber wo steht die CDU, die alle Verkehrsmaßnahmen der letzten fünf Jahren als ideologische Unvernunft dargestellt haben? Die Zentrierung auf den Autoverkehr und die Jahrzehnte alte Idee, mit mehr Straßen Entlastung zu schaffen, ist auch nur Ideologie und wissenschaftlich schwer zu untermauern. Und wo steht die SPD in Verkehrsfragen, die sich in der letzten Legislaturperiode mit für Oxfordstraße und viele Radverkehrsmaßnahmen stark gemacht haben? Wird sie für die Rückabwicklung der Fahrradinfrastruktur stimmen?
Der Maßnahmenvorschlag wird mit Dringlichkeit begründet und nur wenige Stunden vor der Ratssitzung vorgelegt. Man wartet nicht einmal die zwei Wochen dauernde Prüffrist der Autobahn GmbH ab, um dann zu wissen, wie wesentlich die Schäden sind und wie lange die Sperrung dauern wird. Stattdessen wird die Situation schamlos ausgenutzt, um Fakten zu schaffen. Wenn diese Vorlage angenommen wird, wird es nur wenige Tage dauern, bis die Radspuren Geschichte sind. Akzeptable, gesicherte Alternativrouten werden, wenn überhaupt, erst nach Wochen oder Monaten zur Verfügung stehen.
Aus der Beschlussvorlage
Um sachlich zu bleiben ergänzen wir hier Auszüge aus der Beschlussvorlage (aus Allris Bonn, 11.06.26 10:30 Uhr)für die Ratssitung am heutigen Tag. Bitte bildet euch eure Meinung dazu.
Die im Folgenden zu beschließenden Maßnahmen haben alle das gemeinsame Ziel, die Auswirkungen der Nordbrücken-Sperrung bestmöglich abzumildern. Gleichzeitig bestehen aufgrund der zu erwartenden Eingewöhnungsphasen gewisse Unsicherheiten im Hinblick auf die konkrete Entwicklung der Verkehre. Dennoch sind Sofortmaßnahmen erforderlich. Die zu beschließenden Maßnahmen werden deshalb temporär betrachtet und unterliegen einer fortlaufenden Beobachtung ihrer Wirksamkeit sowie, wo notwendig, einer Nachjustierung.
….
1.6. Die Verwaltung wird beauftragt, die B56 im Abschnitt Kölnstraße bis Bornheimer Straße und in der Verlängerung bis zum Kreisverkehr Am Alten Friedhof (Fahrtrichtung Westen) so umzugestalten, dass auf größtmöglicher Länge zwei Spuren für den MIV zur Verfügung gestellt werden können. Das Vorgehen ist mit der anzuhörenden Polizei abzustimmen. Mögliche Einschränkungen für ÖPNV, Rad- und Fußverkehr sowie Feuerwehr und Rettungsdienst sind abzuwägen. Sollte der Radverkehr nicht (rechts-)sicher auf einem Radfahrstreifen und/oder einem Radschutzstreifen geführt werden können, soll der Radverkehr untersagt werden. Für diesen Fall sind Umleitungsrouten für die sichere, durchgängige und attraktive Führung des Radverkehrs mit einer hohen Erkennbarkeit einzurichten und in die Anordnung entsprechend aufzunehmen. Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.
Zu 1.6 Zwei-Spurigkeit für den MIV zwischen Kölnstraße und Am Alten Friedhof, B 56 – Fahrtrichtung Westen
Die vorgeschlagenen Maßnahmen dienen grundsätzlich der Erhöhung des Durchsatzes im MIV. Hierbei sollen die Kapazitäten auf den genannten Streckenabschnitten sowie an den angrenzenden Knotenpunkten erhöht werden. Gleichzeitig soll eine sichere Radverkehrsführung gewährleistet werden. Dort wo dem Radverkehr attraktive und kurze Alternativrouten angeboten werden können, kann dieser entsprechend umgeleitet werden. Dabei ist insbesondere auf die Sicherheit des Radverkehrs sowie des Fußverkehrs zu achten. U.a. sind dabei die vorherrschenden Verkehrsstärken maßgeblich.
Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.
Nach aktuellem Stand der Prüfung sollen beispielsweise folgende Maßnahmen priorisiert weiterentwickelt werden:
Zwischen Maarhofplatz und Maxstraße (Fahrtrichtung Westen) wird der Radverkehr entweder auf einem Schutzstreifen oder in Teilen in der Nebenanlage (ab Wilhelmstraße) geführt. Dazu ist ggf. der Entfall einer Ladezone zwischen Maarhofplatz und Wilhelmstraße erforderlich.
Die Umweltspur zwischen Landgericht und Bornheimer Straße entfällt.
Der Radfahrstreifen zwischen Bornheimer Straße und Kreisel Am Alten Friedhof wird in einen Radschutzstreifen umgewandelt oder entfällt.
1.7. Die Verwaltung wird beauftragt, die Straße vom Kreisverkehr Am Alten Friedhof und im weiteren Verlauf die B56 von der Einmündung Bornheimer Straße bis zur Kasernenstraße (Fahrtrichtung Osten) so umzugestalten, dass auf größtmöglicher Länge zwei Spuren für den MIV zur Verfügung gestellt werden können. Das Vorgehen ist mit der anzuhörenden Polizei abzustimmen. Mögliche Einschränkungen für ÖPNV, Rad- und Fußverkehr sowie Feuerwehr und Rettungsdienst sind abzuwägen. Sollte der Radverkehr nicht (rechts-)sicher auf einem Radfahrstreifen und/oder einem Radschutzstreifen geführt werden können, soll der Radverkehr untersagt werden. Für diesen Fall sind Umleitungsrouten für die sichere, durchgängige und attraktive Führung des Radverkehrs mit einer hohen Erkennbarkeit einzurichten und in die Anordnung entsprechend aufzunehmen. Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.
Zu 1.7 Zwei-Spurigkeit für den MIV zwischen Am Alten Friedhof und Kasernenstraße, B 56 – Fahrtrichtung Osten
Die vorgeschlagenen Maßnahmen dienen grundsätzlich der Erhöhung des Durchsatzes im MIV. Hierbei sollen die Kapazitäten auf den genannten Streckenabschnitten sowie an den angrenzenden Knotenpunkten erhöht werden. Die Umweltspur zwischen Kasernenstraße und Bertha-von-Suttner-Platz liegt auf einer Hauptachse des ÖPNV. Insgesamt 18 städtische und regionale Buslinien verkehren auf dieser Achse und profitieren von der Umweltspur. Zur Stärkung und Beschleunigung des ÖPNV soll die Umweltspur in diesem Bereich erhalten bleiben.
Nach aktuellem Stand der Prüfung sollen beispielsweise folgende Maßnahmen priorisiert weiterentwickelt werden:
Der Radfahrstreifen auf der Straße Am Alten Friedhof wird aufgehoben.
Der Abschnitt zwischen Einmündung Bornheimer Straße und Kasernenstraße bedarf einer vertieften Prüfung.
Die Umweltspur zwischen Kasernenstraße und Bertha-von-Suttner-Platz wird beibehalten.
Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.
1.8. Der Verkehrsversuch auf der Adenauerallee wird beendet. Die Datenerhebung wird fortgeführt, um die Entwicklung der Verkehrsmengen eng beobachten zu können. Die Verwaltung wird beauftragt, eine rechtskonforme 4-spurige Führung des KFZ-Verkehrs auf der Adenauerallee (2 Fahrstreifen je Fahrtrichtungen) inkl. richtlinienkonformer Radverkehrsführung umzusetzen. Das Vorgehen ist eng mit der Bezirksregierung Köln als Oberer Verkehrsbehörde und der Polizei abzustimmen. Mögliche Einschränkungen für den ÖPNV, den Fuß- und Radverkehr sowie Feuerwehr und Rettungsdienst sind abzuwägen.
Sollte der Radverkehr nicht von Beginn an (rechts-)sicher auf einem Radfahrstreifen und/oder einem Radschutzstreifen geführt werden können, soll der Radverkehr auf gesamter Länge übergangsweise untersagt werden. Für diesen Fall sind Optimierungen der Umleitungsrouten für eine sichere, durchgängige und attraktive Führung des Radverkehrs mit einer hohen Erkennbarkeit einzurichten und in die Anordnung entsprechend aufzunehmen. Sollte dauerhaft keine sichere Radführung auf einer 4-spurigen Adenauerallee möglich sein, wird die Radverkehrsführung beispielsweise auf Kaiserstraße, Rheinufer und Weberstraße priorisiert weiterentwickelt.
Zu 1.8 Vier-Spurigkeit der Adenauerallee für den MIV
Abgesehen davon, dass die Adenauerallee eine wichtige Verbindung zwischen Nord und Südbrücke darstellt, die als solche, insbesondere im Kontext der Sperrung der Nordbrücke, eine möglichst hohe Leistungsfähigkeit für den MIV aufweisen sollte, kommt der vorgeschlagenen Änderung der Querschnittsaufteilung eine weitere Bedeutung zu.. In der Straße Am Hofgarten kommt es unter bestimmten Verkehrsbedingungen zu einer extrem hohen Verkehrsbelastung, wie in der Vergangenheit häufiger zu beobachten war. Es kam zu Rückstauerscheinungen bis in die Marktgarage und zu erheblichen Behinderungen des ÖPNV in der Rathausgasse. Der zweistreifige Rechtsabbieger aus der Straße Am Hofgarten und der Verzicht auf eine Linksabbiegemöglichkeit in Richtung Norden wird diesen Staueffekten deutlich entgegen wirken. Hierdurch ist eine deutliche Erhöhung der Verkehrsbelastung der Adenauerallee in Fahrtrichtung Süden zu erwarten, wenn es erneut zu einer entsprechenden Verkehrslage kommt.
Um kurzfristig eine rechtssichere Anordnung einer 4-spurigen Verkehrsführung der Adenauerallee zu ermöglichen, soll der Radverkehr in einem ersten Schritt auf der Adenauerallee untersagt und auf Parallelrouten verlagert werden. Bei Erfolg der Maßnahme wird die Verwaltung erarbeiten, mit welchen baulichen Maßnahmen der Verkehr im 2-spurigen MIV und Radverkehr je Fahrtrichtung geführt werden kann.
Zur Umleitung des Radverkehrs auf attraktive Parallelrouten empfiehlt die Verwaltung die Prüfung der im Beschlusspunkt genannten Maßnahmen. Mit den Maßnahmen können dem Radverkehr im Nebenstraßennetz des Kfz-Verkehrs attraktive Routen angeboten werden. Durch die deutlich erkennbare Ausgestaltung der Parallelrouten für den Radverkehr werden Routen im Nebenstraßennetz auch für Menschen erkenntlich sein, die im Zuge der Nordbrückensperrung auf das Fahrrad umsteigen und wenig Kenntnis bezüglich geeigneter und sicherer Radverkehrsrouten abseits der Hauptstraßen verfügen.
Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.
Die Beibehaltung der Messung liefert wertvolle Vergleichsdaten zur Dokumentation der Sondersituation. Die Qualität und die Aussagekraft der Datenreihe nimmt durch die Sondersituation nochmals zu. Darüber hinaus können diese Daten auch dazu genutzt werden, um Maßnahmen zur Kanalisierung von Verkehren auf Hauptverkehrsstraßen zu begründen. Ein Austausch mit übergeordneten Behörden (LANUV) ist unabhängig von der Sondersituation für die nächsten Monate im Rahmen der Freigabe Schwerverkehr Reuterstraße vereinbart worden.
Ich starte meine Tour am Elisenbrunnen im Herzen der Kaiserstadt. Dort steht, etwas versteckt, eine große Schautafel, die zeigt, wo ich von hier aus hinkomme. Der erste Abschnitt dürfte bei Radsportfans, die noch unter dem Eindruck der Pflastersteinklassiker stehen, zwar für Begeisterung sorgen, für Alltagspendler*innen ist dieser Untergrund aber wohl eher ungeeignet. Nachdem einige dicht aufeinanderfolgende, wenn auch beschädigte, Piktogramme bei mir für eine gewisse Begeisterung sorgen, folgt die erste Enttäuschung: Schon am zweiten Abzweig deutet nichts darauf hin, dass hier nach rechts abgebogen werden muss. Das direkt danebenliegende Parkhaus ist hingegen super beschildert.
Gut gemachte Schautafel, die zwei Endziele ausweist.Paris-Roubaix lässt grüßen: Für den Radverkehr eher ungeeignetes PflasterBodenpiktogramme sind insbesondere für den Radverkehr großartige WegweiserHier geht es nach rechts, auch wenn nichts darauf hindeutet.
Während meines zehnminütigen Aufenthalts an der Kreuzung sehe ich aber, dass die Aachener*innen die Route zu kennen scheinen: Fast alle fahren den vorgesehenen Weg, auch wenn er nicht „erkennbar“ ist. Durch einige Seitenstraßen und an kleineren Baustellen vorbei erreiche ich die Lothringerstraße, die wohl als ein Aushängeschild der Radvorrangroute zu betrachten ist: in voller Breite rot gefärbt (Erinnerung: in Bonn scheint schon ein durchgängiger Begleitstrich zu viel zu sein) lädt sie zu angenehmen Radeln ein, auch wenn Autos nach wie vor parken und fahren können. Der Komfort hängt also auch davon ab, wie diese sich hier verhalten. Die Überquerung des zweiten Ringes ist ebenfalls super gestaltet: Durch eine weitere Schautafel und einen getrennten Aufsteller fühle ich mich als Radler sicher und wie ein gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer. Im Frankenberger Viertel fahre ich durch eine „Fahrradzone“. Auch hier komme ich entspannt voran, könnte mir aber vorstellen, dass das zu Stoßzeiten auch anders sein kann: Nichts hindert Autos daran, diese Straße ebenfalls zu befahren. Die nächste Kreuzung ist dann wieder eine ziemliche Enttäuschung: Ohne irgendeine Form von Markierung oder Wegweisung fahre ich einmal quer über die große Asphaltfläche, und nur die Komoot-Route, auf der ich mich immer wieder vergewissern muss, noch richtig zu sein, verrät mir, wo es weitergeht.
Die Lothringerstraße ist auf einigen hundert Metern rot markiertSichere Querung über den mittleren RingAbgetrennter Streifen in einer FahrradzoneSo geht es nicht: Eine riesige Kreuzung ganz ohne Radinfrastruktur.
Die Bismarckstraße ist ein weiteres Aushängeschild, das aber leider noch nicht fertig ist: der mittlere Abschnitt ist seit Monaten, wenn nicht Jahren, eine Baustelle. Wenn diese fertig ist, soll sie auf voller Länge zur Fahrradstraße werden. Am Frankenberger Park mache ich eine nette Zufallsbegegnung: Ein Mitarbeiter einer Fachfirma für Rad- und Wanderroutenwartung erklärt mir, dass die Stadt Aachen ihn beauftragt hat, Radverkehrsschilder zu reinigen bzw. den Zustand zu prüfen. Natürlich unkompliziert per Lastenrad, das sich im städtischen Raum als echter Effizienzbooster erwiesen hat, wie mir berichtet wird.
Ab hier wird es erstmal wieder etwas ernüchternd: Die Baustellenumleitung für den Radverkehr ist mangelhaft beschildert, Wegweiser und Piktogramme fehlen weiterhin, und auch ansonsten gibt es noch keinerlei Radfahrstreifen oder dergleichen. Immerhin: Am Ende der Bismarckstraße entdecke ich die ersten Bodenpiktogramme seit den 2-3 am Start der Route einige Kilometer zuvor. Welcher Pfeil zu welcher Route weist, muss hier allerdings auch erraten werden. Über weitere „unechte“ Fahrradstraßen und -zonen, die teils durch Kraftverkehr verstopft sind, erreiche ich schließlich den Bahnhof Rothe Erde, an dem der Radverkehr dann leider gemeinsam mit dem Fußverkehr an der vierspurigen Trierer Straße entlanggeführt wird. Ein Apell an gegenseitige Rücksichtnahme ist zwar immer nett, wird aber kaum verhindern können, dass es hier in der Rush Hour zu Konflikten kommt.
Eine weitere Wegweiser-Tafel am Frankenberger ParkLinks oder rechts. Aber wohin?Staut sich der Kraftverkehr, ist auch auf Fahrradstraßen kein Durchkommen für Radler*innenVerblasst scheinbar schnell: Ein Apell an zwei grundverschiedene Verkehrsarten, sich die selbe Infrastruktur zu teilen
Vom Bahnhof Rothe Erde aus führt die Route über die Trasse der ehemaligen Vennbahn, die schon in den Nullerjahren zu einem interregionalen Radweg umgebaut wurde. Das letzte Teilstück zum Bahnhof Eilendorf befahre ich nicht mehr, weiss aber, dass hier hauptsächlich mit Fahrradstraßen gearbeitet wird. Erfreulicherweise stellen Modalfilter sicher, dass diese Straßen tatsächlich vor allem als Radrouten genutzt werden, statt, wie sonst üblicher, eher Autostraßen mit zusätzlicher Beschilderung zu sein.
Mein abschließendes Fazit: Gute Ansätze, aber noch keine wirklich gute Umsetzung. Viele Teilabschnitte sind bereits wesentlich sicherer und komfortabler zu befahren, als das vor rund acht Jahren, als ich viel mit dem Rad in Aachen unterwegs war, der Fall gewesen ist. Die Nutzbarkeit ist allerdings noch alles andere als intuitiv. Es muss klar sein, dass Radler*innen die Route finden sollten, ohne auf zusätzliche Informationen zurückgreifen zu müssen. Bei der Route nach Eilendorf ist das schon nach dem ersten Abzweig nicht mehr gegeben. Ein Paar zusätzliche Piktogramme wären sicherlich ohne viel Aufwand möglich. Auch die Markierungen über große Kreuzungen sollten verbessert werden. Insgesamt ist die getestete Route aber schon jetzt die beste Option, mit dem Rad vom Elisenbrunnen nach Rothe Erde und weiter in die Vororte Eilendorf und Brand zu gelangen und wird offensichtlich entsprechend genutzt. Der Ansatz stimmt also!
Aus Bonner Sicht ist es sicherlich sinnvoll, das Projekt in Aachen im Auge zu behalten, da es in Puncto Funktion, (geplanter) Umsetzung und auch Herausforderungen sehr große Parallelen zwischen den Aachener Radvorrangrouten und den Bonner Velorouten gibt.
Start des gut ausgebauten Vennbahnweges, der für eine gemeinsame Nutzung allerdings zu schmal ist.In Aachen wie in Bonn: Auch die beste Infrastruktur nützt nicht viel, wenn sie immer wieder von Autos zugeparkt wird.
Das Verkehrsmittel wählen wir meistens nach Bequemlichkeit aus. Was bringt uns am zuverlässigsten und sichersten rechtzeitig zum Ziel? Was nervt am wenigsten und macht vielleicht auch Spaß? Auf diese Fragen antworten immer mehr Menschen mit dem Wort „Fahrrad“. So hat der Radverkehr in den letzten Jahren sowohl bei der Anzahl der Strecken, auf denen das Rad genutzt wird, also auch bei den Entfernungen deutlich zugenommen.
Jetzt muss die Infrastruktur nachziehen. Wir brauchen durchgängige Radwege, die Sicherheit, ausreichende Breite, Vorrang vor anderen Verkehrsteilnehmern, wenige Stopps und leichte Orientierung bieten. Auf solchen Velorouten kann man entspannt fahren und kommt sicher ans Ziel.
Besser verständlich
Die Fahrrad-Strategie der Stadtverwaltung in den letzten Jahren war geprägt von der Umsetzung des Fahrradstraßenkonzeptes. Die vermeintlich einfache Umwandlung von Nebenstraßen in Fahrradstraßen, die nicht durch baulichen Maßnahmen sondern durch Markierungen entstehen, führte zu großem Widerstand. Neben dem Wegfall von Parkständen war es das Gefühl, dass plötzlich überall in der Stadt nur noch für Radfahrende geplant wird, was sich in wütenden Einsprüchen, politischen Problemen und vereinzelten Klagen niederschlug. Für die Radfahrenden war das wenig hilfreich, denn die Umsetzung wurde auf halber Strecke gestoppt. So gibt es jetzt Streckenabschnitte mit Verbesserungen, die aber oftmals nicht verbunden sind und in den ungesicherten Mischverkehr münden.
Wir glauben, dass mit der prioritären Umsetzung der von uns vorgeschlagenen Velorouten ein größeres Verständnis und mehr Unterstützung für das Projekt entstehen wird. Viele Bonnerinnen und Bonner wünschen sich ein besseres und sichereres Radwegenetz.
Velorouten erfahren
Als erstes gilt es, die zehn Velorouten zu beschließen. Es handelt sich dabei um eine Streckenauswahl aus den Haupt- und Pendlerrouten des 2023 beschlossenen Radnetzes. Wir haben sie nach Schulwegen, Pendlerstrecken und Netzbedeutung ausgewählt. Als erste Zwischenetappe auf dem Weg zum Gesamtnetz scheinen uns diese Routen geeignet.
Wir schlagen vor, diese Routen durchgehend zu kennzeichnen und anschließend in großen, zusammenhängenden Teilstücken die Fahrradwege, Fahrradspuren und Fahrradstraßen zu ertüchtigen bzw. zu erstellen. Dabei sollte überall, wo es möglich ist, der mit dem Radentscheid beschlossene Standard realisiert werden. Er definiert Mindestbreiten, Fahrbahntrennungen, sichere Einmündungen und Kreuzungen sowie Fahrradstellplätze.
Wir verstehen die Velorouten als Fahrrad-Vorrangrouten. Dazu gehört der Vorrang an den Kreuzungen, wo immer es möglich ist. Auch sollten Hindernisse wie Umlaufsperren auf diesen Routen beseitigt werden. Je besser das Erlebnis auf den Velorouten ist, je leichter man hier ans Ziel kommt, desto mehr Radfahrende werden die Strecken nutzen und damit hoffentlich häufiger das Auto stehenlassen.
Umbauchancen nutzen
In unserer Stadt wird ständig gebaut: Kanalsanierungen, Straßendeckenerneuerungen, Ausbau der Fernwärmenetze u. v. m. ist das kontinuierliche Geschäft der Verwaltung. Wenn dabei Strecken erneuert werden, die auf den Haupt- und Pendlerrouten des beschlossenen Radwegenetz liegen, dann muss auch dort – unabhängig von den Velorouten – der Radverkehr mitgeplant werden. Das Gesamtnetz bleibt das langfristige Ziel. Die Adenauerallee ist dafür ein gutes Beispiel. Sie liegt zwar nicht auf einer der Velorouten, trotzdem gehört sie zum beschlossenen Radwegenetz. Die Straße zu erneuern und dabei die Belange des Radverkehrs nicht bestmöglich zu berücksichtigen, wäre ein Fehler. Ist die Straße einmal fertig, wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten kein weiterer Umbau kommen.
Politik unterstützt die Velorouten
Im Kooperationsvertrag von CDU, SPD und FDP werden unsere Velorouten explizit als politisches Ziel genannt. Auch die Oppositionsparteien DIE GRÜNEN, DIE LINKE und VOLT stehen dem Radverkehr positiv gegenüber. Es scheint einen parteiübergreifenden Konsens zu geben, diese Routen anzugehen. Was noch fehlt, sind die Strukturen innerhalb der Verwaltung, damit die Routen auch in absehbarer Zeit entstehen. Aus unserer Sicht müssen die vielen Projekte, die aktuell in der Verwaltung liegen, priorisiert und aussortiert werden, um Ressourcen für die Velorouten freizubekommen. Dazu braucht es eine ämterübergreifende Projektsteuerung und das Verständnis aller beteiligten Ämter bis zur Straßenverkehrsbehörde und der Polizei, dass auf den Velorouten der Radverkehr – wann immer möglich – priorisiert wird. Nur so kann Durchgängigkeit, die dann auch weitgehend bevorrechtigte Kreuzungen und keine Umlaufsperren oder Hindernisse beinhaltet, erreicht werden.
Im April letzten Jahres haben der ADFC Bonn/Rhein-Sieg und wir – der Radentscheid Bonn – unsere Idee der 10 Velorouten für Bonn vorgestellt. Unser Ziel: Durch eine Priorisierung und Fokussierung auf 10 wichtige Fahrradrouten im Bonner Stadtgebiet Geschwindigkeit in die aktive Planung und Umsetzung durchgängiger und sicherer Radinfrastruktur zu bekommen.
Diese Idee ist im vergangenen Kommunalwahlkampf von gleich mehreren Parteien aufgegriffen worden und fand sich somit in mehreren Wahlprogrammen wieder. Nach der Kommunalwahl bildet sich nun im Stadtrat eine Minderheitskooperation zwischen CDU, SPD und FDP heraus. Diese Parteien haben ein Kooperationspapier veröffentlicht und auch in diesem taucht unsere Idee der 10 Velorouten auf:
„Die zehn vom ADFC entwickelten und grundsätzlich beschlossenen Velorouten werden sukzessive und konsequent durchgeplant und umgesetzt.“
(Zitat aus dem Kooperationspapier zw. CDU, SPD und FDP)
Wir freuen uns, dass unsere Idee so viel Anklang findet!
Informationsveranstaltung für Politik und Stakeholder
Um der Kommunalpolitik und anderen Stakeholdern weitere Details zur Idee der 10 Velorouten zu geben, haben der ADFC und wir vergangenen Dienstag (27.01.2026) eine Informationsveranstaltung angeboten. In einer ca. 25-minütigen Präsentation wurde zum Einen die Motivation der 10 Velorouten dargelegt. Zum Anderen wurden konkrete Routenabschnitte aufgezeigt, an denen man mit der Planung loslegen könnte und die teils recht einfach zu besserer Radinfrastruktur umbaubar sind.
Wir freuen uns, dass wir Vertreter mehrerer Parteien sowie Interessensvertreter anderer Verbände auf unserer Veranstaltung begrüßen durften und dass ein Austausch zur Idee der 10 Velorouten begonnen hat! Auch die Lokalpresse hat berichtet (Artikel und Kommentar), was uns ebenfalls sehr freut.
Erlebbare und kommunizierbare Radinfrastruktur für Bonn
Auch wenn das vor ca. zwei Jahren von der Politik beschlossene Radnetz nach wie vor unser Zielbild bleibt, glauben wir, dass durch die Fokussierung, die die 10 Velorouten geben, schneller durchgängige und sichere Radwege Realität werden können. Dadurch wird gute Radinfrastruktur für die Bonner Bürger direkt erlebbar. Diese Erlebbarkeit und die einfache Kommunizierbarkeit durch unseren Velorouten-U-Bahn-Plan sind aus unserer Sicht der Schlüssel zu mehr Akzeptanz unter den Bonner Bürgern für Veränderungen in der Verkehrsinfrastruktur, die auch dem Radverkehr Platz geben und dadurch sicheres Radfahren möglich machen.
Aus einigen Städten habe ich bereits Inspiration für den Blog des Bonner Radentscheids mitgebracht (Utrecht, Maastricht, Groningen, San Sebastian). Allen Städten war gemein, dass sie nicht in Deutschland lagen. Wir alle wissen, dass es in Deutschland besonders schwer zu sein scheint, angemessene Radinfrastruktur zu planen und zu bauen. Schön, dass es auch in unserem Land positive Beispiele gibt! Aus Tübingen habe ich einiges zu berichten mitgebracht.
Zentrale Radgarage am Hauptbahnhof
Tritt man nach Ankunft in der Stadt aus dem Tübinger Bahnhofsgebäude, so steht man auf einem anscheinend erst kürzlich komplett neu gestalteten Platz. Hier befindet sich der großzügige Busbahnhof. Überquert man diesen, so steht man vor dem ersten Radverkehrs-Highlight der Stadt: einer nagelneuen Radstation (Webseite) mit Werkstatt, Radverleih, Café – und einer großen Radtiefgarage für ca. 1.100 Fahrräder im Keller. In diese Garage kann man natürlich mit dem Fahrrad hineinfahren:
Unten drin ist es hell und sauber. Es gibt kostenlose Parkbereiche, die videoüberwacht sind sowie einen kostenpflichtigen Bereich für Dauerparker, der durch ein Tor mit Zugangscode nochmals besser gesichert ist. Die Jahreskarte für diesen Bereich kostet 75€.
Ich bin unter der Woche um die Mittagszeit in der Radgarage und stelle fest, dass diese sehr gut belegt ist – trotz der durchaus hohen Anzahl an Stellplätzen. Tübingen hat nicht mal ein Drittel der Einwohnerzahl Bonns (92.000 zu 323.000) und fast nebenan gibt es mit dem sogenannten Radexpress noch eine zweite ebenfalls gut besuchte Radgarage mit noch mal ca. 300 Stellplätzen.
Dieser Eindruck zeigt ganz gut, was in Bonn fehlt. Am Bonner Hbf gibt es die Radstation an der Quantiusstraße, die aber von Dauerparkern fast vollständig belegt ist. Darüberhinaus gibt es nur die sehr kleine (~180 Stellplätze), etwas abseits gelegene und schlecht benutzbare Garage in der Rabinstraße. Es ist gut, dass nun unter dem neuen ZOB und im geplanten neuen Parkhaus in der Quantiusstraße Radgaragen entstehen sollen. Blickt man auf die Situation in Tübingen, wirken die insgesamt ca. 1.400 neu zu bauenden Stellplätze in Bonn aber eher als das absolute Minimum, das eine Stadt dieser Größe benötigt. Von den Dimensionen in den Niederlanden fange ich hier erst gar nicht an.
Durchgängig Radfahren auf dem blauen Band
Ein Herzstück der Tübinger Radinfrastruktur ist das blaue Band (Infos auf der Webseite der Stadt Tübingen). Dieser durchgängige Radweg einmal quer durch die Tübinger Innenstadt ist quasi die Herzschlagader der Tübinger Radwege. Das blaue Band ist an vielen Stellen gut ausgebaut auf vier Meter Breite und ist weitestgehend vom Autoverkehr getrennt. An verschiedenen Stellen und an beiden Enden des blauen Bandes schließen Radwege in andere Stadtteile und ins Umland an.
Man merkt, dass das blaue Band nicht „mal eben so mitgeplant“ wurde als Anhängsel einer anderen Baumaßnahme, wie es beim Ausbau der Bonner Radinfrastruktur leider nach wie vor fast ausschließlich der Fall ist. Das Tübinger blaue Band ist eine durchgängig gut befahrbare Radroute. Das kommt daher, dass das Band als eigenständiges Verkehrsprojekt durchgängig geplant wurde. Straßenquerschnitte wurden im Rahmen dieser Maßnahme neu aufgeteilt.
Das geht so weit, dass an Engstellen wie einer Brücke eine zweite neue Brücke geplant und gebaut wurde, um dem Radverkehr ausreichend Platz zur Verfügung zu stellen und eine durchgängige Radroute zu ermöglichen.
Das blaue Band in Tübingen zeigt, wie Radinfrastruktur aussehen kann, wenn sie ernsthaft als eigenständiges Projekt geplant und umgesetzt wird. In Bonn fehlt dieser Ansatz bisher. Unser gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteter Vorschlag „10 Velorouten für Bonn“ kann eine gute Grundlage für die Planung durchgängiger Radrouten in unserer Stadt sein.
Eigene Brücken für den Radverkehr
Durch Tübingen führen – wie in Bonn – Bahngleise, die es für Auto-, Fuß- und Radverkehr zu überqueren gilt. Außerdem fließt durch die Stadt der Neckar, der zwar deutlich schmaler als der Rhein in Bonn ist, aber auch überwunden werden muss. Insgesamt also ein großes Potential für Brücken.
Brücken für den Radverkehr sind in Tübingen in den letzten Jahren gleich mehrere entstanden. Das Highlight ist ganz klar die Ann-Arbor-Brücke, die am westlichen Ende des blauen Bandes die Bahn überquert. Sehr elegant schlängelt sich die Brücke hoch und über die Gleise. An der Brücke kann man gut sehen, wie wenig massiv Verkehrsinfrastruktur sein kann wenn keine Autos auf ihr fahren. Achten Sie bei den beiden folgenden Fotos darauf, wie dünn die Brücke unter der Fahrbahn ist und wie schmal die Brückenpfeiler sind.
Diese nicht notwendige Massivität macht Fahrradinfrastruktur nicht nur elegant sondern auch deutlich günstiger als Autoinfrastruktur. Die Ann-Arbor-Brücke hat 16 Millionen Euro gekostet. Das klingt viel. Aber zum Vergleich: Der noch immer nicht abgeschlossene Neubau der Bonner Viktoriabrücke liegt bei mind. 65 Millionen Euro.
Die Ann-Arbor-Brücke ist aber nicht die einzige neue Radbrücke in Tübingen. Über den Neckar wurden zwei weitere Radbrücken gebaut: Eine direkt parallel zu einer viel befahrenen Autobrücke, der es vollständig an Fuß- und Radinfrastruktur fehlt (Stuttgarter Straße).
Eine weitere direkt parallel zu einer Fußgängerbrücke (links im Bild), die zu schmal war, um Fußgänger- und Radverkehr zusammen aufzunehmen. Die beiden neuen Brücken sind ausreichend breit für Rad-Begegnungsverkehr und ermöglichen ein gutes, entspanntes Radfahren.
Toller Anschluss der Brücken ans Straßennetz
Gut gelöst ist auch der Anschluss der Brücken an das Straßennetz. Hier sticht wieder die Ann-Arbor-Brücke heraus. Auf der südlichen Seite trifft die Brücke auf eine auch von Autos befahrene Straße. Der Radverkehr wird im Seitenbereich der Straße auf getrennten, durchgängig eingefärbten Radwegen weitergeführt. Bemerkenswert: Da die Straße für den Autoverkehr eine eher untergeordnete Bedeutung hat, die Brücke für das Radverkehrsnetz aber zentral ist, hat der Radverkehr hier Vorrang vor dem Autoverkehr (Beachten Sie das Stopp-Schild im folgenden Foto). Was logisch klingt, ist in Bonn leider bisher völlig undenkbar.
Auf der nördlichen Seite schließt die Brücke an einen Kreisverkehr an – einen Radkreisverkehr wohlgemerkt. Autos fahren auf einer parallel verlaufenden Straße. Dieser Kreisverkehr zeigt, was entstehen kann, wenn man Radverkehr ernst nimmt und ein eigenes, vom Autoverkehr getrenntes Radwegenetz plant und baut.
Ein Tunnel für Fußgänger und Radfahrer
Ein weiteres tolles Stück Radverkehrsinfrastruktur ist der Schlossbergtunnel in Tübingen. Dieser ist nicht gerade neu. Bereits seit 1979 ist dieser Tunnel Fußgängern und Radfahrern vorbehalten. Er führt unter dem Schloßberg hindurch und bietet heute eine gute durchgängige Strecke, da im Süden in der Verlängerung die Ann-Arbor-Brücke über die Bahngleise anschließt.
Kleinere Beobachtungen: Neu aufgeteilte Straßen
Was mir beim Radeln durch Tübingen immer wieder auffällt: Viele Straßen wurden neu aufgeteilt. Autospuren wurden weggenommen, um eine neue, gerechtere Aufteilung des Straßenraums zwischen den Verkehrsarten zu erreichen.
Auf dem folgenden Foto z.B. sieht man noch an den dunkleren Stellen im Asphalt, dass hier mal zwei Autospuren waren (Geradeaus und Rechtsabbieger). Durch eine Neuaufteilung des Straßenraums konnte Platz für Radverkehr geschaffen werden, wo vorher überhaupt keine separate Radinfrastruktur vorhanden war. Natürlich ist dieser nur durch einen weißen Strich vom Autoverkehr getrennte Radweg nicht gerade die Idealvorstellung eines guten Radwegs – aber dieses Beispiel zeigt, wie durch sehr simple Maßnahmen erste Verbesserungen erzielt werden können.
Das folgende Foto zeigt einen Abschnitt der Wilhelmstraße in Tübingen. Auch hier wurde der Straßenraum neu aufgeteilt. Dem hier rege fahrenden Busverkehr wurde eine eigene Spur gegeben. Eine weitere Spur ist für den Radverkehr und eine dritte für den Autoverkehr. Auch das halte ich für ein gutes Beispiel einer gerechten Neuaufteilung des Straßenraums.
Alles toll in Tübingen?
Ist in Sachen Radverkehr also alles super in Tübingen? Nein, sicherlich nicht. Es gibt tolle Projekte, die in den letzten Jahren gute Radinfrastruktur geschaffen haben. Trotzdem sieht es auch auf vielen Tübinger Straßen nach wie vor so aus:
Das Radeln auf diesem schmalen Streifen neben Autos, die aufgrund der Zweispurigkeit eher deutlich über 50 km/h unterwegs waren, hat nicht gerade Spaß gemacht.
Auch neue Radinfrastruktur hat in mir teilweise eher Fragezeichen als Begeisterung hervorgerufen. Auf der Eberhardsbrücke – der zentralen Neckarquerung in der Innenstadt – verläuft der Zweirichtungsradweg in der Mitte zwischen den Autospuren, getrennt lediglich durch einen weißen Strich Farbe. Auf den Autospuren sind auch sehr viele Busse unterwegs. Das ist abenteuerlich zu fahren und doch schon ein sehr großer Kompromiss.
Was macht Tübingen besser/schlechter als Bonn?
Was ist mein Fazit? Tübingen hat in den letzten Jahren einiges an toller Radinfrastruktur geschaffen. Was mich besonders beeindruckt hat, ist, dass hier mit dem blauen Band wirklich ein durchgängig gut befahrbarer Radweg entstanden ist. Das blaue Band zeigt, was entstehen kann, wenn man Radverkehrsprojekte als eigenständige Projekte plant und umsetzt. Hier hat Bonn noch sehr, sehr viel Aufholbedarf. Zwar ist auch bei uns in den letzten Jahren einiges an Radinfrastruktur entstanden und das Radfahren ist schon deutlich angenehmer geworden. Was in Bonn aber nach wie vor fehlt, sind durchgängige Routen. Dies liegt daran, dass die Stadt keine Radrouten als eigenständige Verkehrsprojekte plant. Neue Radinfrastruktur entsteht in Bonn bisher hauptsächlich dort, wo sowieso gebaut wird. So entsteht aber kein erlebbares gutes Radwegenetz. Wie man es besser machen kann zeigt Tübingen ganz gut.
