Im April letzten Jahres haben der ADFC Bonn/Rhein-Sieg und wir – der Radentscheid Bonn – unsere Idee der 10 Velorouten für Bonn vorgestellt. Unser Ziel: Durch eine Priorisierung und Fokussierung auf 10 wichtige Fahrradrouten im Bonner Stadtgebiet Geschwindigkeit in die aktive Planung und Umsetzung durchgängiger und sicherer Radinfrastruktur zu bekommen.
Diese Idee ist im vergangenen Kommunalwahlkampf von gleich mehreren Parteien aufgegriffen worden und fand sich somit in mehreren Wahlprogrammen wieder. Nach der Kommunalwahl bildet sich nun im Stadtrat eine Minderheitskooperation zwischen CDU, SPD und FDP heraus. Diese Parteien haben ein Kooperationspapier veröffentlicht und auch in diesem taucht unsere Idee der 10 Velorouten auf:
„Die zehn vom ADFC entwickelten und grundsätzlich beschlossenen Velorouten werden sukzessive und konsequent durchgeplant und umgesetzt.“
(Zitat aus dem Kooperationspapier zw. CDU, SPD und FDP)
Wir freuen uns, dass unsere Idee so viel Anklang findet!
Informationsveranstaltung für Politik und Stakeholder
Um der Kommunalpolitik und anderen Stakeholdern weitere Details zur Idee der 10 Velorouten zu geben, haben der ADFC und wir vergangenen Dienstag (27.01.2026) eine Informationsveranstaltung angeboten. In einer ca. 25-minütigen Präsentation wurde zum Einen die Motivation der 10 Velorouten dargelegt. Zum Anderen wurden konkrete Routenabschnitte aufgezeigt, an denen man mit der Planung loslegen könnte und die teils recht einfach zu besserer Radinfrastruktur umbaubar sind.
Wir freuen uns, dass wir Vertreter mehrerer Parteien sowie Interessensvertreter anderer Verbände auf unserer Veranstaltung begrüßen durften und dass ein Austausch zur Idee der 10 Velorouten begonnen hat! Auch die Lokalpresse hat berichtet (Artikel und Kommentar), was uns ebenfalls sehr freut.
Erlebbare und kommunizierbare Radinfrastruktur für Bonn
Auch wenn das vor ca. zwei Jahren von der Politik beschlossene Radnetz nach wie vor unser Zielbild bleibt, glauben wir, dass durch die Fokussierung, die die 10 Velorouten geben, schneller durchgängige und sichere Radwege Realität werden können. Dadurch wird gute Radinfrastruktur für die Bonner Bürger direkt erlebbar. Diese Erlebbarkeit und die einfache Kommunizierbarkeit durch unseren Velorouten-U-Bahn-Plan sind aus unserer Sicht der Schlüssel zu mehr Akzeptanz unter den Bonner Bürgern für Veränderungen in der Verkehrsinfrastruktur, die auch dem Radverkehr Platz geben und dadurch sicheres Radfahren möglich machen.
Mit dem Neubau der Bornheimer Straße wurde auch die Kreuzung Westerwelle-Brücke (besser bekannt als Viktoriabrücke) – Bornheimer Straße – Hochstadenring neu gebaut. Eine Schutzkreuzung nach niederländischem Vorbild ist hier zwar leider nicht entstanden. Trotzdem gibt es an immerhin einem Kreuzungsast gute Aspekte für den Radverkehr!
Aus Fahrtrichtung Rhein Richtung Brücke hat sich nicht viel verändert. Das ist für den Radverkehr nach wie vor eher schlecht, da keine Trennung zwischen Rad- und Autoverkehr besteht. In die Gegenrichtung, also von der Brücke kommend, sieht man nun allerdings, was möglich sein kann.
Der Radverkehr wird hier auf einem eigenen Radweg geführt. Dieser ist an der Kreuzung sogar baulich durch eine kleine Verkehrsinsel vom Autoverkehr getrennt. Das wirkt wie eine kleine Sache, gibt aber sehr viel mehr Sicherheit für den Radverkehr: Autos können nicht mehr beim Abbiegen einfach quer über den Radweg fahren (was an vielen Kreuzungen passiert, an denen Radwege einfach nur durch Farbe auf dem Boden abgetrennt sind) sondern müssen aufgrund der Verkehrsinsel ausreichend weit vorfahren vor dem Abbiegen. Radfahrer sind so vor dem abbiegenden Autoverkehr geschützt.
Diese kleine Verkehrsinsel ist eine richtig gute Sache! Sie ist ein schönes, anschauliches Beispiel dafür, was gemeint ist, wenn beim Thema Verkehrswende immer wieder gesagt wird: „Farbe ist keine Infrastruktur!“ Solch eine kleine Verkehrsinsel ist tausend mal besser als jede weiße Linie auf der Straße.
Schön ist auch, dass an dieser Stelle der Radverkehr eine eigene Ampel hat. Diese wird wenige Sekunden vor der Ampel des geradeausfahrenden Autoverkehrs grün. Dadurch sind Radfahrer auf jeden Fall im Sichtfeld des Autoverkehrs, was zusätzlich die Sicherheit erhöht. Der rechts abbiegende Autoverkehr wird in einer separaten Ampelphase geführt, so dass Radverkehr und abbiegende Autos sich gar nicht ins Gehege kommen können. Auch das ist schön.
Es gibt hier zwar durchaus noch Probleme, da der im Bild rechts sichtbare Laternenmast für an die Kreuzung heranfahrende Radfahrer den Blick auf die Ampel verdeckt – aber das grundsätzliche Design dieses Stücks der Kreuzung ist gut.
Was nun fehlt, ist eine Betrachtung der weiterführenden Fahrradinfrastruktur auf dem Hochstadenring. Dort wird der Radverkehr auf einem Schutzstreifen neben parkenden Autos geführt. In der Mitte der Straße ist eine durchgezogene Linie. Es ist dort nicht möglich, dass ein Autofahrer einen Radfahrer mit 1,5m Abstand überholt. Trotzdem wird dort ständig mit deutlich zu wenig Abstand überholt. Polizeikontrollen wurden dort noch nie gesichtet. Nach der Kreuzung ist es also sofort wieder vorbei mit der sicheren Radinfrastruktur. Nach dem Umbau der Kreuzung sollte nun also der Hochstadenring in den Blick genommen werden!
Als häufiger Nutzer des Bröltalbahnwegs zwischen Pützchens Chaussee und Rheinufer in Beuel zähle ich fast die Tage, bis die Strecke endlich wieder frei ist. Als ich mir letzt den Stand der Bauarbeiten angesehen habe, kam Optimismus auf. Die anvisierte Wiedereröffnung Anfang nächsten Jahres schien mir realistisch zu sein. Die breite Untertunnelung der neuen Bahntrasse für die S 13 sieht gut aus und scheinbar fehlen nur Straßenbelag und Böschung.
Aber leider musste ich von der Verwaltung erfahren, dass sich die Wiedereröffnung verzögert. Die Unterführung wird nochmal zugeschüttet. Bitte was? Durch die Bauarbeiten an Gleisen und Brücken steht für ein Haus im Siebenmorgenweg kein Rettungsweg für die Feuerwehr zur Verfügung. Dieser kann nur hergestellt werden, wenn man dafür einen Teil des Bröltalbahnwegs zuschüttet. Nach einigen Monaten wird der Weg wieder freigebaggert und fertiggestellt. Die Eröffnung verschiebt sich in den nächsten Sommer.
Also bleibt weiterhin nur die nervige und gefährliche Umleitung durch die Unterführung am Beueler Bahnhof. Dass Bahn und Stadtverwaltung dort kein Glanzstück produziert haben, weiß jeder, der die Strecke nutzt. Vom Rhein kommend endet der Radweg an der Ecke Gustav-Kessler-Straße / Friedrich-Breuer-Straße. Hier soll man über zwei Ampel fahren und dann weiter auf dem schmalen Gehweg auf der linken Seite. Radfahrende und Menschen zu Fuß kommen auf dem Weg kaum aneinander vorbei. Die rechte Seite ist für Radfahrende und Fußgänger*innen wegen einer privaten Baustelle gesperrt. Entsprechend viel Verkehr ist auf dem linken Gehweg. Dann die enge Tunneldurchfahrt und anschließend steht man auf einer verkehrsreichen Kreuzung ohne Aufstellflächen. Für die Bauarbeiten fahren hier oft LKW auf das Bahnhofsgelände. Sobald mehr als zwei Radfahrende auf Grün warten, steht man in der Baustelleneinfahrt.
Die weiter ausgeschilderte Umleitung durch die Marquartstraße ist völlig untauglich – zu eng, zu viele Verkehre (Auto-, Rad- und Fuß-) auf einer Fläche und mit gefährlichen Kreuzungen. Also fahren die meisten Radfahrende durch die Siegburger Straße. Auch hier ist es nicht übertrieben, das als sehr gefährlich zu bezeichnen. Richtung Pützchen ist der Radschutzstreifen oft zugeparkt, an der Bushaltestelle ist er kaum befahrbar und durch die Verengungen kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen. Richtung Beuel ist es nicht besser. Der Schutzstreifen verschwenkt nach rechts, um dann dort wieder nach links in die Fahrspur zu schwenken, wo es eng wird. Völlig unverantwortlich finde ich die Aufstellfläche vor der Ampel an der Königswinterer Straße. Folgt man dem „Schutzstreifen“, so steht man auf der mittleren Spur ganz am rechten Rand. Die Ampelschaltung gibt den Rechtsabbiegenden zuerst grün. Hier fahren Busse und LKW, die für das Rechtsabbiegen regelmäßig nach links ausholen müssen. Der Abstand zwischen den wartenden Radfahrenden und dem rechts abbiegenden Bus ist furchteinflößend.
Leider ist das wieder ein Beispiel für eine sehr schlechte Umleitung für Radfahrende. Ich war selbst dabei, als wir mit der Stadt mögliche Umleitungen besprochen haben. Damals wurde aber nicht gesagt, dass die kaum genutzte Marquartstraße auch als Umleitung für alle Verkehre herhalten muss. Alternativen – zum Beispiel eine temporär verbreiterte Radspur auf der Siegburger Straße – waren nicht möglich. Bauträger ist die Bahn und die schildert aus, markiert aber nichts neu.
So bleibt nur zu hoffen, dass bis zur Fertigstellung des Bröltalbahnwegs kein schwerwiegender Unfall passiert. Und dass wir nicht nur eine neue, verbreiterte Unterführung am Beueler Bahnhof, sondern auch eine sichere Anbindung und Kreuzungsgestaltung bekommen werden.
Kopenhagen gilt als einer der fahrradfreundlichsten Städte der Welt. Grund dafür ist ein starker politischer Wille sowie die Unterstützung der Stadtgesellschaft. Aus dieser Bewegung heraus entstand 2011 der Copenhagenize Index – eine Rangliste der fahrradfreundlichsten Städte der Welt. Gerade erschien die Rangliste 2025 – und als Neueinsteiger auf Platz 11 findet sich Bonn! Es freut uns sehr, dass die positiven Schritte in Bonn auch so prominent Anerkennung finden!
Bezogen auf deutsche Städte liegt lediglich Münster (Platz 7) vor Bonn. Auf Platz 1 des Index steht Utrecht, eine Stadt, über die auch hier in diesem Blog bereits berichtet wurde. Index-Namensgeber Kopenhagen landet auf Platz zwei.
Was der Copenhagenize Index über Bonn schreibt
Auf der Webseite des Index werden einige Punkte zum Thema Radverkehr in Bonn hervorgehoben. Es wird herausgestellt, das die Radinfrastruktur ausgehend von fragmentierten Radwegen, die oft nur als unsichere Schutzstreifen ausgeführt sind, hin zu einem mehr zusammenhängenden Netz entwickelt wird. Auch die Bonner Fahrradstraßen werden angesprochen. Sie werden allerdings explizit als Kompromiss auf dem Weg hin zu einer fahrradfreundlichen Stadt gesehen, da dort Radverkehr und Autoverkehr nicht getrennt voneinander geführt werden. Explizit als positiver Aspekt wird die weite Verbreitung von Tempo 30 in Bonn erwähnt.
“Bonn’s growing bicyclist population is inspiring new street design ”
Besondere Erwähnung findet der starke Anstieg des Radverkehrsanteils am Verkehr von 15% auf 21% aller Wege (wir berichteten). Die Fotos auf der Copenhagenize-Index-Webseite zeigen aktuelle Radverkehrsprojekte in Bonn wie den Umbau des Rheinufers, die Schaffung von Radparkmöglichkeiten oder den Umbau der Adenauerallee hin zu einer für alle Verkehrsteilnehmer nutzbaren Straße.
„The result of the investments are tangible, with a modal share climbing from 15% in 2017 to 21% today.“
Was ausgezeichnet wird, ist der Weg – nicht der Zustand
Toll, dass Bonn im Copenhagenize Index gewürdigt wird! Ist damit jetzt alles super in Bonn? Ist die Radinfrastruktur nun genug ausgebaut? Nein! Denn der Index würdigt nicht allein den Zustand der Infrastruktur. Insgesamt werden 13 Indikatoren in 3 Säulen bewertet. Diese drei Säulen sind:
Sichere und zusammenhängende Infrastruktur
Nutzung und Reichweite
Politischer Wille und Unterstützung
Der aktuelle Zustand der Radinfrastruktur ist also nur ein Teil der Bewertung. Platz fünf für Bonn ergibt sich primär aus der hohen Bewertung für „Nutzung und Reichweite“ (69,9 Punkte) und „Politischer Wille und Unterstützung“ (64,6). Die Bewertung der Säule „Sichere und zusammenhängende Infrastruktur“ (50,1) fällt hingegen deutlich ab und ist auch im Vergleich zu anderen ausgezeichneten Städten in Europa eher niedrig.
Die Auszeichnung ist also keine Aufforderung, sich auf dem Erreichten auszuruhen sondern ein Ansporn, den eingeschlagenen Weg weiterzugehen.
Der Radverkehr in Bonn nimmt immer weiter zu! Es ist notwendig, dass sich diese Entwicklung in einem weiteren Umbau der Verkehrsinfrastruktur in unserer Stadt zeigt. Mit der gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteten Idee der 10 Velorouten für Bonn haben wir einen konkreten Vorschlag vorgelegt, wie in Bonn in den nächsten Jahren durchgängige Radrouten entstehen und ein zusammenhängendes Fahrradnetz bilden können.
Aus einigen Städten habe ich bereits Inspiration für den Blog des Bonner Radentscheids mitgebracht (Utrecht, Maastricht, Groningen, San Sebastian). Allen Städten war gemein, dass sie nicht in Deutschland lagen. Wir alle wissen, dass es in Deutschland besonders schwer zu sein scheint, angemessene Radinfrastruktur zu planen und zu bauen. Schön, dass es auch in unserem Land positive Beispiele gibt! Aus Tübingen habe ich einiges zu berichten mitgebracht.
Zentrale Radgarage am Hauptbahnhof
Tritt man nach Ankunft in der Stadt aus dem Tübinger Bahnhofsgebäude, so steht man auf einem anscheinend erst kürzlich komplett neu gestalteten Platz. Hier befindet sich der großzügige Busbahnhof. Überquert man diesen, so steht man vor dem ersten Radverkehrs-Highlight der Stadt: einer nagelneuen Radstation (Webseite) mit Werkstatt, Radverleih, Café – und einer großen Radtiefgarage für ca. 1.100 Fahrräder im Keller. In diese Garage kann man natürlich mit dem Fahrrad hineinfahren:
Unten drin ist es hell und sauber. Es gibt kostenlose Parkbereiche, die videoüberwacht sind sowie einen kostenpflichtigen Bereich für Dauerparker, der durch ein Tor mit Zugangscode nochmals besser gesichert ist. Die Jahreskarte für diesen Bereich kostet 75€.
Ich bin unter der Woche um die Mittagszeit in der Radgarage und stelle fest, dass diese sehr gut belegt ist – trotz der durchaus hohen Anzahl an Stellplätzen. Tübingen hat nicht mal ein Drittel der Einwohnerzahl Bonns (92.000 zu 323.000) und fast nebenan gibt es mit dem sogenannten Radexpress noch eine zweite ebenfalls gut besuchte Radgarage mit noch mal ca. 300 Stellplätzen.
Dieser Eindruck zeigt ganz gut, was in Bonn fehlt. Am Bonner Hbf gibt es die Radstation an der Quantiusstraße, die aber von Dauerparkern fast vollständig belegt ist. Darüberhinaus gibt es nur die sehr kleine (~180 Stellplätze), etwas abseits gelegene und schlecht benutzbare Garage in der Rabinstraße. Es ist gut, dass nun unter dem neuen ZOB und im geplanten neuen Parkhaus in der Quantiusstraße Radgaragen entstehen sollen. Blickt man auf die Situation in Tübingen, wirken die insgesamt ca. 1.400 neu zu bauenden Stellplätze in Bonn aber eher als das absolute Minimum, das eine Stadt dieser Größe benötigt. Von den Dimensionen in den Niederlanden fange ich hier erst gar nicht an.
Durchgängig Radfahren auf dem blauen Band
Ein Herzstück der Tübinger Radinfrastruktur ist das blaue Band (Infos auf der Webseite der Stadt Tübingen). Dieser durchgängige Radweg einmal quer durch die Tübinger Innenstadt ist quasi die Herzschlagader der Tübinger Radwege. Das blaue Band ist an vielen Stellen gut ausgebaut auf vier Meter Breite und ist weitestgehend vom Autoverkehr getrennt. An verschiedenen Stellen und an beiden Enden des blauen Bandes schließen Radwege in andere Stadtteile und ins Umland an.
Man merkt, dass das blaue Band nicht „mal eben so mitgeplant“ wurde als Anhängsel einer anderen Baumaßnahme, wie es beim Ausbau der Bonner Radinfrastruktur leider nach wie vor fast ausschließlich der Fall ist. Das Tübinger blaue Band ist eine durchgängig gut befahrbare Radroute. Das kommt daher, dass das Band als eigenständiges Verkehrsprojekt durchgängig geplant wurde. Straßenquerschnitte wurden im Rahmen dieser Maßnahme neu aufgeteilt.
Das geht so weit, dass an Engstellen wie einer Brücke eine zweite neue Brücke geplant und gebaut wurde, um dem Radverkehr ausreichend Platz zur Verfügung zu stellen und eine durchgängige Radroute zu ermöglichen.
Das blaue Band in Tübingen zeigt, wie Radinfrastruktur aussehen kann, wenn sie ernsthaft als eigenständiges Projekt geplant und umgesetzt wird. In Bonn fehlt dieser Ansatz bisher. Unser gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteter Vorschlag „10 Velorouten für Bonn“ kann eine gute Grundlage für die Planung durchgängiger Radrouten in unserer Stadt sein.
Eigene Brücken für den Radverkehr
Durch Tübingen führen – wie in Bonn – Bahngleise, die es für Auto-, Fuß- und Radverkehr zu überqueren gilt. Außerdem fließt durch die Stadt der Neckar, der zwar deutlich schmaler als der Rhein in Bonn ist, aber auch überwunden werden muss. Insgesamt also ein großes Potential für Brücken.
Brücken für den Radverkehr sind in Tübingen in den letzten Jahren gleich mehrere entstanden. Das Highlight ist ganz klar die Ann-Arbor-Brücke, die am westlichen Ende des blauen Bandes die Bahn überquert. Sehr elegant schlängelt sich die Brücke hoch und über die Gleise. An der Brücke kann man gut sehen, wie wenig massiv Verkehrsinfrastruktur sein kann wenn keine Autos auf ihr fahren. Achten Sie bei den beiden folgenden Fotos darauf, wie dünn die Brücke unter der Fahrbahn ist und wie schmal die Brückenpfeiler sind.
Diese nicht notwendige Massivität macht Fahrradinfrastruktur nicht nur elegant sondern auch deutlich günstiger als Autoinfrastruktur. Die Ann-Arbor-Brücke hat 16 Millionen Euro gekostet. Das klingt viel. Aber zum Vergleich: Der noch immer nicht abgeschlossene Neubau der Bonner Viktoriabrücke liegt bei mind. 65 Millionen Euro.
Die Ann-Arbor-Brücke ist aber nicht die einzige neue Radbrücke in Tübingen. Über den Neckar wurden zwei weitere Radbrücken gebaut: Eine direkt parallel zu einer viel befahrenen Autobrücke, der es vollständig an Fuß- und Radinfrastruktur fehlt (Stuttgarter Straße).
Eine weitere direkt parallel zu einer Fußgängerbrücke (links im Bild), die zu schmal war, um Fußgänger- und Radverkehr zusammen aufzunehmen. Die beiden neuen Brücken sind ausreichend breit für Rad-Begegnungsverkehr und ermöglichen ein gutes, entspanntes Radfahren.
Toller Anschluss der Brücken ans Straßennetz
Gut gelöst ist auch der Anschluss der Brücken an das Straßennetz. Hier sticht wieder die Ann-Arbor-Brücke heraus. Auf der südlichen Seite trifft die Brücke auf eine auch von Autos befahrene Straße. Der Radverkehr wird im Seitenbereich der Straße auf getrennten, durchgängig eingefärbten Radwegen weitergeführt. Bemerkenswert: Da die Straße für den Autoverkehr eine eher untergeordnete Bedeutung hat, die Brücke für das Radverkehrsnetz aber zentral ist, hat der Radverkehr hier Vorrang vor dem Autoverkehr (Beachten Sie das Stopp-Schild im folgenden Foto). Was logisch klingt, ist in Bonn leider bisher völlig undenkbar.
Auf der nördlichen Seite schließt die Brücke an einen Kreisverkehr an – einen Radkreisverkehr wohlgemerkt. Autos fahren auf einer parallel verlaufenden Straße. Dieser Kreisverkehr zeigt, was entstehen kann, wenn man Radverkehr ernst nimmt und ein eigenes, vom Autoverkehr getrenntes Radwegenetz plant und baut.
Ein Tunnel für Fußgänger und Radfahrer
Ein weiteres tolles Stück Radverkehrsinfrastruktur ist der Schlossbergtunnel in Tübingen. Dieser ist nicht gerade neu. Bereits seit 1979 ist dieser Tunnel Fußgängern und Radfahrern vorbehalten. Er führt unter dem Schloßberg hindurch und bietet heute eine gute durchgängige Strecke, da im Süden in der Verlängerung die Ann-Arbor-Brücke über die Bahngleise anschließt.
Kleinere Beobachtungen: Neu aufgeteilte Straßen
Was mir beim Radeln durch Tübingen immer wieder auffällt: Viele Straßen wurden neu aufgeteilt. Autospuren wurden weggenommen, um eine neue, gerechtere Aufteilung des Straßenraums zwischen den Verkehrsarten zu erreichen.
Auf dem folgenden Foto z.B. sieht man noch an den dunkleren Stellen im Asphalt, dass hier mal zwei Autospuren waren (Geradeaus und Rechtsabbieger). Durch eine Neuaufteilung des Straßenraums konnte Platz für Radverkehr geschaffen werden, wo vorher überhaupt keine separate Radinfrastruktur vorhanden war. Natürlich ist dieser nur durch einen weißen Strich vom Autoverkehr getrennte Radweg nicht gerade die Idealvorstellung eines guten Radwegs – aber dieses Beispiel zeigt, wie durch sehr simple Maßnahmen erste Verbesserungen erzielt werden können.
Das folgende Foto zeigt einen Abschnitt der Wilhelmstraße in Tübingen. Auch hier wurde der Straßenraum neu aufgeteilt. Dem hier rege fahrenden Busverkehr wurde eine eigene Spur gegeben. Eine weitere Spur ist für den Radverkehr und eine dritte für den Autoverkehr. Auch das halte ich für ein gutes Beispiel einer gerechten Neuaufteilung des Straßenraums.
Alles toll in Tübingen?
Ist in Sachen Radverkehr also alles super in Tübingen? Nein, sicherlich nicht. Es gibt tolle Projekte, die in den letzten Jahren gute Radinfrastruktur geschaffen haben. Trotzdem sieht es auch auf vielen Tübinger Straßen nach wie vor so aus:
Das Radeln auf diesem schmalen Streifen neben Autos, die aufgrund der Zweispurigkeit eher deutlich über 50 km/h unterwegs waren, hat nicht gerade Spaß gemacht.
Auch neue Radinfrastruktur hat in mir teilweise eher Fragezeichen als Begeisterung hervorgerufen. Auf der Eberhardsbrücke – der zentralen Neckarquerung in der Innenstadt – verläuft der Zweirichtungsradweg in der Mitte zwischen den Autospuren, getrennt lediglich durch einen weißen Strich Farbe. Auf den Autospuren sind auch sehr viele Busse unterwegs. Das ist abenteuerlich zu fahren und doch schon ein sehr großer Kompromiss.
Was macht Tübingen besser/schlechter als Bonn?
Was ist mein Fazit? Tübingen hat in den letzten Jahren einiges an toller Radinfrastruktur geschaffen. Was mich besonders beeindruckt hat, ist, dass hier mit dem blauen Band wirklich ein durchgängig gut befahrbarer Radweg entstanden ist. Das blaue Band zeigt, was entstehen kann, wenn man Radverkehrsprojekte als eigenständige Projekte plant und umsetzt. Hier hat Bonn noch sehr, sehr viel Aufholbedarf. Zwar ist auch bei uns in den letzten Jahren einiges an Radinfrastruktur entstanden und das Radfahren ist schon deutlich angenehmer geworden. Was in Bonn aber nach wie vor fehlt, sind durchgängige Routen. Dies liegt daran, dass die Stadt keine Radrouten als eigenständige Verkehrsprojekte plant. Neue Radinfrastruktur entsteht in Bonn bisher hauptsächlich dort, wo sowieso gebaut wird. So entsteht aber kein erlebbares gutes Radwegenetz. Wie man es besser machen kann zeigt Tübingen ganz gut.
Bonn hat gewählt und das Ergebnis ist eine Veränderung der politischen Situation. Auch wenn aufgrund des nicht klar in eine politische Richtung gehenden Wahlergebnisses noch nicht absehbar ist, wie im neuen Bonner Stadtrat künftig politische Mehrheiten gebildet werden, so scheint aufgrund des Wechsels an der Verwaltungsspitze doch klar, dass es progressive Verkehrsthemen in Bonn künftig schwerer haben werden als bisher. Diesen Eindruck muss man zumindest gewinnen, wenn man sich das Wahlprogramm der CDU durchliest und die Äußerungen von Guido Déus im Wahlkampf anhört.
Die Zunahme des Radverkehrs geht nicht mehr weg
Basis politischen Handelns sollte immer die Realität sein: Der Radverkehr in Bonn hat in den letzten Jahren stark zugenommen! Von 2017 bis 2023 stieg der Anteil des Radverkehrs am Modal Split von 15% auf 21%. Das ist ein Zuwachs um 40%. Es gibt keinen Grund, anzunehmen, dass sich dieser Trend wieder umkehren wird. In vielen Städten in Deutschland und weltweit nimmt der Anteil des Radverkehrs seit Jahren zu. Fahrradfahren boomt!
Insofern muss auch die Radinfrastruktur weiter ausgebaut werden. In den letzten Jahren hat sich zwar bereits einiges getan. Dem oben genannten Zuwachs wird die aktuelle Bonner Radinfrastruktur aber nach wie vor nicht gerecht. Ein durchgehendes Netz an sicherer Radinfrastruktur, das alle Stadtteile miteinander verbindet, fehlt nach wie vor. Die Ziele des Radentscheids – dem auch die CDU zugestimmt hat – sind bei weitem nicht erreicht. Die Umsetzung muss daher weiter gehen.
Wir appellieren an die Bonner Parteien, in der neuen Wahlperiode die Radverkehrsinfrastruktur weiter auszubauen. Die Bonner Stauprobleme lassen sich nicht durch noch mehr Autoverkehr lösen, sondern durch Verlagerung von Autoverkehr auf effizientere Alternativen wie ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. In diesem Punkt ist sich die Verkehrsforschung seit Jahrzehnten einig.
Dazu braucht es attraktive Infrastruktur für diese Alternativen. In Bonn sind trotz erster Schritte in der letzten Wahlperiode nach wie vor viele Gehwege durch parkende Autos für Fußgänger praktisch unbenutzbar. Viele Radwege enden im Nichts oder sind aufgrund der unsicheren Verkehrsplanung (Bsp. Bertha-von-Suttner-Platz) nur durch besonders mutige Radler benutzbar. Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sind in den meisten Bonner Straßen und insbesondere am Hauptbahnhof nach wie vor Mangelware. Große Kreuzungen, die auch für Radfahrer sicher gestaltet sind, gibt es in Bonn nach wie vor gar nicht.
Es bleibt also viel zu tun!
Breite politische Zustimmung zu 10 Velorouten
Uns hat gefreut, dass im Wahlkampf von Parteien aller Richtungen unser gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteter Vorschlag 10 Velorouten für Bonn positiv aufgenommen wurde. Mit diesem Vorschlag haben wir eine Umsetzungspriorisierung für das bereits vor fast zwei Jahren beschlossene Zielradroutennetz vorgelegt. Denn es braucht konkrete Maßnahmen, damit ein Zielnetz auch irgendwann Realität wird.
Die breite Zustimmung zu diesem Vorschlag über politische Lager hinweg kann aus unserer Sicht eine gute Grundlage für eine parteiübergreifende Haltung zum weiteren Ausbau der Bonner Radinfrastruktur sein. Natürlich muss gute Radinfrastruktur nicht nur auf den 10 Velorouten entstehen. Eine aktive Planung und Umsetzung dieser 10 Velorouten in der neuen Wahlperiode würde aber einen großen Schritt in Richtung eines zusammenhängenden, durchgehenden und sicheren Radnetzes für Bonn bedeuten. Wir freuen uns auf den Austausch mit den Parteien zu diesem Vorschlag!
Auch die angedachte vierte Rheinbrücke zwischen Zweiter Fährgasse und Ringstraße fand über viele Parteien hinweg Zustimmung. Dass der Umbau des nicht mehr zeitgemäßgen ZOB inklusive Schaffung einer dringend benötigten Fahrradgarage ebenso möglichst bald kommen muss wie der Umbau der Viktoriaunterführung, steht hoffentlich außer Frage.
Weiter konstruktiv Verkehrspolitik in Bonn gestalten
Das Wahlprogramm der CDU und Herrn Déus Positionen im Wahlkampf rufen bei uns natürlich große Sorgen hervor. Auch wenn unser künftiger OB im Interview mit dem Generalanzeiger davon spricht, keine „Brechstangen-Politik für Autofahrer“ machen zu wollen, so stellt sich mit Blick auf das Wahlprogramm schon die Frage, was die dort formulierten Vorschläge denn anderes sein sollen. Letzten Endes wird dort der Rückbau der meisten in den letzten Jahren erreichten Verbesserungen für den Radverkehr (z.B. Oxfordstraße, Adenauerallee, Viktoriabrücke) verbunden mit weiteren Einschränkungen (z.B. Friedrichstraße, Streichung Finanzmittel für Radverkehrsplanung) angekündigt – und das bei weiter zunehmendem Radverkehr in der Stadt.
Insbesondere die angekündigte vollständige Streichung der in Folge des Radentscheids entstandenen vier Radverkehrsplanungsstellen erfüllt uns mit Sorge. Wer soll noch für bessere Radinfrastruktur in unserer Stadt sorgen wenn die Planerstellen dafür gestrichen werden? Es wird nicht reichen, bei sowieso anstehenden Baumaßnahmen den Radverkehr irgendwie mitzudenken. Es braucht aktiven Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur durch spezialisierte Radverkehrsplaner.
Wir hoffen, dass sich nach dem sehr polarisierten Wahlkampf diese Töne nun etwas legen und in Bonn weiterhin alle Verkehrsträger in den Blick genommen werden. Wir wünschen Herrn Déus eine glückliche Hand in seinem neuen Amt und freuen uns auf einen weiterhin konstruktiven Austausch mit Politik und Verwaltung.
28.000 Menschen haben vor fünf Jahren für eine bessere Radinfrastruktur in unserer Stadt unterschrieben. Diese Zahl sollte auch für die neue Stadtspitze und eine neue Koalition eine wichtige Leitplanke sein.
Vor wenigen Tagen hat die Stadt Bonn mit einer Pressemeldung verkündet, dass die Markierungsarbeiten auf der Adenauerallee abgeschlossen seien. Auch der Generalanzeiger berichtete. Nächster Schritt nach der Markierung ist nun ein einjähriger Verkehrsversuch, in dem die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit der neuen Straßenaufteilung getestet werden sollen.
Ich bin die neu markierte Adenauerallee zum ersten Mal mit dem Rad abgefahren und möchte hier ein paar Eindrücke teilen.
Adenauerallee ist FAST fertig
Vorweg: Was wir aktuell an der Adenauerallee sehen ist nicht das fertige Ergebnis. Es fehlen noch zwei Dinge:
auf einem Abschnitt in der Nähe der Arndtstraße befindet sich aktuell eine Baustelle auf einem angrenzenden Grundstück, die Teile der Straße einnimmt. Daher findet sich in diesem Abschnitt eine gelbe Baustellenmarkierung mit veränderten Spurbreiten. Auf diesem Abschnitt hat auch die Sanierung der Fahrbahndecke noch gar nicht stattgefunden.
Es ist zwar nun ein vom Autoverkehr separierter Radweg markiert, allerdings fehlen die Protektionselemente, die den Radweg zu einer Protected Bike Lane machen würden. Aktuell sind Auto- und Radverkehr lediglich durch einen weißen gemalten Strich auf der Straße voneinander getrennt. Die Protektionselemente sollen nach Abschluss des oben erwähnten Verkehrsversuchs folgen.
Ein erster Eindruck des neu aufgeteilten Verkehrsraums an der Adenauerallee
Erster Eindruck: Alles viel entspannter!
Mein erster Eindruck ist ganz klar und eindeutig: Es ist alles deutlich entspannter. Ich kann mit dem Rad die Adenauerallee entlangfahren ohne ständig vom Autoverkehr deutlich zu eng überholt zu werden. Das senkt meinen Puls schon ganz erheblich. Es ist schwer in Worte zu fassen, was allein dieser Aspekt an zusätzlicher Sicherheit bedeutet. Allein dafür hat sich die neue Markierung mehr als gelohnt! Erstmals kann ich mir überhaupt vorstellen, dass nicht nur mutige Radler wie ich, sondern auch Kinder, Senioren und Menschen, denen Autoverkehr dicht neben ihrem Rad Angst macht, die Adenauerallee entlangradeln. Vor dem Umbau war das unvorstellbar – und auch praktisch nicht beobachtbar.
Ich habe wirklich Fußgänger gesehen, die abseits einer Ampel die Adenauerallee überquert haben. In einer Großstadt wie Bonn so dicht am Stadtzentrum sollte eine solche Freiheit für Fußgänger selbstverständlich sein. Vor der Neumarkierung wirkte die Adenauerallee allerdings als Barriere für Fußgänger. Meine Beobachtung deutet darauf hin, dass dieses Barrieregefühl nun vielleicht weniger existiert – was schön wäre.
Ladezonen überall
Ein weiterer Eindruck: Es sind wirklich überall und alle paar Meter Ladezonen vorhanden. Ich kenne wirklich keine andere Straße in Bonn oder auch einer anderen Stadt, in der so viele Ladezonen so dicht hintereinander liegen. Meine persönliche Meinung: Noch mehr hätte man hier auf die Bedürfnisse der Wirtschaft nicht eingehen können.
Ladezone an der Adenauerallee
Was mir allerdings auffällt: Alle Ladezonen sind nur im Zeitraum von 16 bis 18 Uhr als Ladezonen ausgewiesen. So wie ich die Schilder interpretiere, können die Bereiche außerhalb dieses engen Zeitfensters als normale Parkplätze genutzt werden. Das irritiert mich ein wenig. Für die Anlieferung bei den anliegenden Einzelhändlern mag das eventuell genügen. Aber die Ladezonen sind ja z.B. auch für Paketzusteller und Handwerker da, die beide eher nicht in nur so einem engen Zeitfenster unterwegs sind. Für mich erscheint diese zeitliche Einschränkung der Ladezonen nicht sinnvoll. Mal schauen, wie sich die Nutzung entwickelt.
Weitere Beobachtungen: Viel besser, aber nicht alles perfekt
Ich finde den neuen Zustand der Adenauerallee einen Riesenfortschritt! Endlich existiert hier ein Miteinander unterschiedlicher Mobilitätsformen. Trotzdem möchte ich ein paar Punkte anmerken, die mir noch nicht so so gut gefallen.
Da ist Zum Einen von Norden kommend der Abschnitt vor der Weberstraße, in dem der Radweg plötzlich einfach endet und in einer Auto-Rechtsabbiegerspur aufgeht. So schnell kann es wieder dahin sein mit der Sicherheit für Radfahrende. Schade, dass hier die Leichtigkeit des Autoverkehrs höher priorisiert wurde als die Sicherheit des Radverkehrs. Die überarbeitete StVO lässt hier doch eigentlich nun mehr Spielräume zu.
Ein zweiter Kritikpunkt ist von Norden kommend der Abschnitt vor der Straße Am Hofgarten. Hier wird der Radverkehr mittig zwischen Auto-Geradeausverkehr und Auto-Abbiegespuren geführt. Im Verkehrswende-Jargon nennt man solch eine Gestaltung eine „Todesweiche“. Ja, der Radweg ist hier rot markiert, aber ein sicheres Fahrgefühl entsteht bei solch einer Gestaltung nicht. Es ist genau so eine Radverkehrsführung, die am Bertha-von-Suttner-Platz immer wieder von allen Seiten kritisiert wird. Wieso man so etwas hier nun neu markiert erschließt sich mir nicht.
Ein letzter Kritikpunkt bezieht sich auf die bereits erwähnte noch fehlende Protection. Es war meine erste Fahrt auf der neuen Adenauerallee und gleich war der Radweg mal von einem Reisebus zugeparkt (siehe folgendes Bild). Protektionselemente hätten diesen Park-Stunt zumindest unwahrscheinlicher gemacht. Ich hoffe darauf, dass diese Elemente bald ergänzt werden.
Fazit: Ein deutlich besseres Miteinander als vorher!
Trotz dieser Kritikpunkte muss ich festhalten: Die neu aufgeteilte Adenauerallee ist im Vergleich zum Zustand davor ein Quantensprung in Sachen Verkehrssicherheit und lebenswerte Stadt! So dicht an der Innenstadt braucht es keine autobahnartigen mehrspurigen Straßen sondern öffentliche Räume, die ein Miteinander unterschiedlicher Mobilitätsformen fördern. Das ist auf der Adenauerallee nun endlich der Fall.
Ich bin gespannt, wie die Bonner die neue Adenauerallee annehmen. Dass Beethovengymnasium, Uni-Bibliothek, Juridicum, Museum König und etliche Arbeitgeber nun endlich auch sicherer mit dem Rad erreichbar sind ist ein großer Gewinn. Hoffentlich kochen die Gemüter nun nach Fertigstellung endlich etwas herunter, so dass wir uns auch wieder anderen Verkehrsprojekten zuwenden können.
Auch wir sehen die von der Autobahn GmbH geplante deutliche Verbreiterung der Autobahn kritisch. Mehr Autoinfrastruktur zieht mehr Autoverkehr an und konterkariert das Ziel einer Verkehrswende. Trotzdem gibt es aus Radentscheid-Sicht in der Ratsvorlage etwas Interessantes: Die Stadtverwaltung schlägt verbesserte Radwege an einer neuen Nordbrücke vor. Das ist gut! Schauen wir uns die Ideen näher an.
Westlich weiter zur Anbindung der Innenstadt
Die Stadtverwaltung diskutiert in der Ratsvorlage unterschiedliche Varianten für eine Radverkehrsführung. Allen gemein ist: Der Radweg soll breiter und möglichst getrennt vom Fußverkehr geführt werden, um Konflikte zu vermeiden. Das finde ich gut.
Auch gut: Es wird direkt eine Verlängerung des Radwegs auf westlicher Seite der Brücke vorgeschlagen. Bisher endet der Radweg an einer Spindel, die auf die Karl-Legien-Straße hinabführt. Weiter entlang der Autobahn kann man als Radfahrer nicht fahren. Die Verwaltung schlägt vor, den Radweg auch weiter entlang der Autobahn und entlang der Autobahnabfahrt Auerberg bis hinunter zur Graurheindorfer Straße zu führen. Dadurch ergeben sich ganz neue Möglichkeiten zur Anbindung an die Innenstadt und weiterer Stadtteile.
Die folgende Grafik stellt alle in diesem Post diskutierten Aspekte der Radverkehrsführung an der Nordbrücke dar. In Grün ist der Radweg entlang der Nordbrücke selbst und dann westlich weiter bis zur Graurheindorfer Straße eingezeichnet.
Nicht in den Überlegungen der Stadt enthalten, aber aus meiner Sicht sinnvoll: Nach Überquerung der Graurheindorfer Straße könnte ein Radweg weiter neben dem Tausendfüssler entlang bis zur Mondorfer Straße führen. Die Mondorfer Straße ist eine ruhige Seitenstraße parallel zum Rheindorfer Bach. Über sie könnte der Radverkehr weiter bis zur Kölnstraße geführt werden (Darstellung in türkis in der obigen Grafik).
So würde für Radfahrer, die über die Nordbrücke in die Stadt fahren, eine fast vom Autoverkehr getrennte Route bis fast in die Altstadt und dann weiter in die Innenstadt entstehen. Auch das Heinrich-Hertz-Europakolleg, das Robert-Wetzlar-Berufskolleg, das Ludwig-Erhard-Berufskolleg sowie die Rheinischen Kliniken und der Sportpark Nord erhielten so eine direkte und gute Radverbindung aus dem Rechtsrheinischen.
Rechtsrheinisch große Chance auf Direktverbindung nach Sankt Augustin und Siegburg
Überraschend finde ich, dass die Ratsvorlage nicht die Chancen am rechtsrheinischen Ende der Nordbrücke ausführt. Dort besteht seit Jahrzehnten die unglückliche Situation, dass der Radverkehr von der Nordbrücke kommend über enge Kurven zur Kreuzung Niederkasseler Straße – Abfahrt Autobahn – L 16 geführt wird (rot gestrichelt in der obigen Grafik). An der Kreuzung kann man umständlich über zwei Ampelphasen links abbiegen, um dann hinter der Autobahnbrücke rechts auf den gut mit dem Rad befahrbaren Damm in Richtung Sankt Augustin und Siegburg zu fahren (in der Grafik blau markiert).
Die für den Radverkehr umständliche Kreuzung an der Niederkasseler Straße
Diese Route wird bereits jetzt von vielen Radfahrern genommen, ist aber aufgrund der umständlichen und mit viel Wartezeit versehenen Führung über die angesprochene Kreuzung eigentlich unattraktiv – aber aktuell alternativlos.
Bereits in der Vergangenheit mehrfach diskutiert wurde eine direktere Führung entlang der nördlichen Seite der Autobahn und dann direkt auf den Damm. Dies ist besonders naheliegend, da unter der Niederkasseler Straße bereits jetzt eine Unterführung, die direkt auf den Damm führt, existiert. So würde der Radverkehr komplett ohne Querung einer Autostraße geführt. Diese mögliche Führung ist in der Grafik in lila eingezeichnet.
Die existierende Unterführung unter der Niederkasseler Straße
Bisher wurde diese Führung immer abgelehnt, da sich nördlich direkt an die Autobahn ein Naturschutzgebiet anschließt. Obwohl dort eine breite Autobahn verläuft waren drei Meter Asphalt für einen Radweg anscheinend nicht denkbar.
Im Zuge des Neubaus der Nordbrücke gäbe es sowieso größere Eingriffe in das Naturschutzgebiet. Außerdem soll die Brücke laut aktuellen Plänen ein Stück weiter südlich neugebaut werden. Diese Chance sollte man nutzen, um diese neue Radverkehrsführung umzusetzen.
Getrennt vom Autoverkehr bis fast in die Innenstadt
Insgesamt ergäbe sich so eine gute und sichere Radverbindung, die vom Damm aus Siegburg und Sankt Augustin kommend fast völlig getrennt vom Autoverkehr bis fast in die Innenstadt führt. Lediglich die Graurheindorfer Straße an der Autobahnabfahrt müsste überquert werden. Eventuell ist dort ja sogar noch eine Brücke über die Straße denkbar.
Ich denke, man sollte – wie hier aufgezeigt – noch größer denken als die Stadt in ihrer Ratsvorlage. Die Ratsvorlage betrachtet lediglich den in der Grafik grün markierten Abschnitt (Nordbrücke selbst bis Graurheindorfer Straße). Durch relativ einfache Maßnahmen ließe sich eine deutlich längere und bis nach Sankt Augustin und Siegburg reichende Radverbindung erreichen.
Langer Zeithorizont
Eins ist klar: So toll eine solche Radverbindung aussieht – es handelt sich um ein langfristiges Projekt. Der Neubau der Nordbrücke ist wohl frühestens in zehn Jahren zu erwarten. Insofern stellen die hier im Post angestellten Überlegungen keine Alternative zum von Radentscheid und ADFC vorgestellten Konzept der 10 Velorouten dar.
Die 10 Velorouten haben wir erarbeitet, um aufzuzeigen, wo mit relativ einfachen Mitteln kurz- und mittelfristig gute und durchgehende Radverbindungen entstehen können. Die hier vorgestellte Radverbindung über eine neugebaute Nordbrücke kann die 10 Velorouten in der Zukunft ergänzen.
Radschnellweg weiter entlang des Tausendfüsslers
Eine weitere Idee, die von der Stadt Bonn favorisiert wird, ist die Weiterführung des Radwegs entlang der A565 auch über die Graurheindorfer Straße hinaus. Auf dem Tausendfüssler könnte der Radweg entlang der Autobahn bis ans Endenicher Ei geführt werden. So würde eine direkte Radschnellverbindung aus dem Rechtsrheinischen zum Uni-Campus Endenich, zum Uni-Campus Poppelsdorf sowie den umliegenden Stadtvierteln und Arbeitgebern erreicht. Leider stellt sich die Autobahn GmbH bei dieser Idee bisher quer.
Die folgende Grafik zeigt den möglichen Verlauf dieses Radschnellwegs:
Dass ein guter Radweg entlang einer Autobahn machbar ist, kann man übrigens nicht allzu weit von hier live und in Farbe besichtigten: In Maastricht wurde entlang der Noorderbrug und auf beiden Flußseiten weiter ein vergleichbarer Radschnellweg entlang einer Schnellstraße bereits umgesetzt. In einem anderen Artikel schrieb ich bereits einmal darüber. Auf Google Maps lässt sich der Verlauf des Radwegs entlang der Schnellstraße und auch eine Lösung zum Bau einer Autobahnabfahrt trotz parallel verlaufendem Radweg gut anschauen.
Radschnellweg entlang einer Schnellstraße in Maastricht auf der Noorderbrug
Fazit: Viele gute Ideen, langfristige Umsetzung
Ich freue mich, dass die Stadt Bonn beim Neubau von Autobahnen auch andere Verkehrsträger mitdenkt. Es ist gut, dass die Stadt sich in diese Richtung engagiert und die Bedürfnisse einer Stadt, die von einer Autobahn zerschnitten wird, formuliert.
Ob das alles von Erfolg gekrönt sein kann und an einer neuen Nordbrücke wirklich auch gute Radinfrastruktur entsteht, steht leider ein bisschen in den Sternen, da die Stadt hier auf die Mitarbeit der Autobahn GmbH angewiesen ist. Diese ist rein auf Autoinfrastruktur fokussiert. Ich habe das Gefühl, zur Erreichung einer Lösung für alle Verkehrsmittel wäre Mithilfe auf Bundesebene, z.B. durch Umgestaltung der Autobahn GmbH zu einer Behörde für integrierte Verkehrsplanung für alle Verkehrsmittel, notwendig. Aber ich bleibe optimistisch: Vielleicht können wir ja wirklich eines Tages vom Rechtsrheinischen bequem, schnell und getrennt vom Autoverkehr bis in die Altstadt, nach Endenich und Poppelsdorf radeln.
Erst mal kurz ein bisschen Einordnung: Groningen hat mit nicht ganz 250.000 Einwohnern etwa 75.000 Einwohner weniger als Bonn. Bezogen auf die Fläche ist Groningen mit ca. 200 km² allerdings größer als Bonn (ca. 140 km²). Durch die Lage im Norden der Niederlande ist die Stadt komplett flach. Steigungen gibt es eigentlich nur beim Überqueren der Bahngleise. Die Stadt hat mehrere Bahnhöfe, ein gut ausgebautes Busnetz, allerdings keine Straßenbahn.
Viel Radverkehr mit guten Radwegen
Hauptakteur im Groninger Verkehr ist das Fahrrad. Je nach Quelle hat das Rad einen Anteil von 50% – 60% am Verkehrsgeschehen. Das merkt man! Es sind unglaublich viele Fahrräder unterwegs und dementsprechend gibt es unglaublich gut Fahrradinfrastruktur. An jeder Autohauptverkehrsstraße gibt es baulich vom Autoverkehr getrennte Radwege, so dass der Radverkehr sicher fahren kann.
Dies gilt nicht nur für die Groninger Innenstadt. Ich bin bis an die Autobahn und ins am Stadtrand gelegene Gewerbegebiet geradelt. Auch dort gab es überall sichere Radwege. Hier ein Bild von außerhalb des Zentrums an einer zentralen Autobahnauffahrt:
Was in Groningen – wie fast überall in den Niederlanden auffällt: Hier fährt kein Radfahrer mit Helm. Die Verkehrsinfrastruktur ist so sicher gestaltet, dass dies nicht notwendig ist. In Bonn wird leider über jeden Meter Protected Bike Lane jahrelang gestritten. Dabei sind die positiven Effekte auf den Radverkehr gar nicht hoch genug zu bewerten. Fahren auf baulich vom Autoverkehr getrennten Wegen füllt sich so viel sicherer an!
Klare, verständliche Vorfahrtsregelungen
Mir fällt in Groningen auf, dass die Radwege sehr klar und eindeutig markiert sind. Dort wo Autos fahren ist der Asphalt grau, dort wo Räder fahren ist er rot. In Bereichen, in denen besondere Vorsicht geboten ist (Kreuzungen, Shared Spaces) ist der Asphalt gelb. Das ist konsequent durchgezogen und dadurch leicht verständlich.
An Kreuzungen fällt auf, dass die Vorfahrtregelung sehr intuitiv ist. Kreuzt eine Hauptroute für den Radverkehr eine Autospur, hat der Radverkehr Vorrang, was durch durchgezogenen roten Asphalt und Vorfahrt-Achten-Zeichen auf dem Boden der Autospur deutlich gemacht wird. Handelt es sich hingegen um eine Hauptroute für den Autoverkehr sind die Vorfahrt-Achten-Zeichen auf dem Radweg. So wird sofort für alle deutlich, wer Vorfahrt hat.
Aus Bonner Sicht bemerkenswert: Ja, es gibt Vorfahrt für Radfahrer auf Hauptradrouten. In Groningen scheint zu gelten: Kreuzt eine Hauptroute eine Nebenroute, hat die Hauptroute Vorrang. In Bonn gilt das nicht, wie man z.B. an der Kreuzung Bröhltalbahnweg / Rheindorfer Straße oder der Kreuzung Röckumstraße / Sebastianstraße / Magdalenenstraße sehen kann. An beiden Kreuzungen verlaufen wichtige Hauptradrouten und kreuzen Straßen, die für den Autoverkehr eher als Nebenstraßen einzustufen sind. Trotzdem hat der Autoverkehr Vorrang. Hier darf sich Bonn gerne Groningen als Vorbild nehmen!
Gute Fahrradgaragen im Zentrum
Im Groninger Zentrum gibt es drei große Fahrradgaragen. Zwei davon liegen mitten in der Innenstadt am Grote Markt und am Nieuwe Markt. Die dritte liegt am Groninger Hauptbahnhof. Zusammen bieten diese drei Garagen über 7.000 bewachte, kostenlose und rund um die Uhr zugängliche Fahrrad-Stellplätze. Alle Garagen werden rege genutzt. Ständig sieht man Menschen mit ihren Rädern herein- oder herausgehen.
Eingang zur Radgarage am Nieuwe Markt
In der Radgarage am Grote Markt – hell, sauber, bewacht
Gute Beschilderung der Radgarage am Nieuwe Markt
Insbesondere die Beschilderung fällt mir auf. In Bonn fällt insbesondere die erst vor Kurzem eingerichtete kleine Radgarage in der Stadthausgarage dadurch auf, dass sie von außen überhaupt nicht erkennbar ist. Es gibt kein einziges Hinweisschild, das darauf hindeutet, dass man in der Stadthausgarage sein Rad abstellen kann. Ähnlich sieht es beim Parkhaus Rabinstraße aus. Dort wurde nachträglich mit Hilfe eines Banners versucht, den Eingang zur Radgarage auffindbar zu machen. Von der Rabinstraße aus ist das allerdings fast nicht zu sehen. Hier hat Bonn ganz klar Nachholbedarf. Es ist toll, dass in Bonn erste Radgaragen entstehen. Sie müssen aber auch im Stadtbild erkennbar werden.
An der Ampel fahren alle gleichzeitig
Am meisten beeindruckt hat mich in Groningen das Konzept „tegelijk groen“, zu deutsch „gleichzeitig grün“. Es gibt in Groningen sehr wenige Ampeln, da diese aufgrund des geringen Autoverkehrs nur an wenigen Stellen notwendig sind. Dort, wo es Ampeln gibt, gibt es fast immer tegelijk groen. Es handelt sich um eine eigene Ampelphase für den Radverkehr, in der Radfahrer aus allen Richtungen der Kreuzung gleichzeitig grün bekommen, wodurch man z.B. viel einfacher links abbiegen kann (nur eine Ampelphase warten statt zwei). Es gibt dabei keine klaren Regeln. Das Prinzip ist: Einigt euch irgendwie. Und es klappt!
Ich habe mir das mehrmals angesehen und bin auch selbst mehrfach über eine solche Kreuzung geradelt. Meine Vermutung: Da Radfahrer auf viel engerem Raum navigieren können und zusätzlich viel leichter Blickkontakt herstellen können, klappt dieser Ansatz. Hier kurz gebremst, da noch ein kleiner Schlenker – und alle sind über die Kreuzung drüber. Es ist unfassbar, wie viele Menschen man in einer kurzen Ampelphase über eine Kreuzung bekommen kann. Mit Autoverkehr wäre das undenkbar.
„Gleichzeitig grün“ erhöht die Sicherheit für den Radverkehr enorm, da Autos und Radfahrer nie gleichzeitig grün haben – und das ohne großen Umbaubedarf für die Kreuzung. Für „Gleichzeitig grün“ braucht es letzten Endes nur eine Umstellung der Ampelschaltung und ein paar Hinweisschilder. Ich halte das Konzept für eine gute Idee für Bonn. Vorstellen kann ich mir das z.B. für Kreuzungen wie Belderberg / Bertha-von-Suttner-Platz / Sandkaule, Viktoriabrücke / Endenicher Straße / Wittelsbacher Ring oder Sebastianstraße / Clemens-August-Straße. Durch „tegelijk groen“ könnte Bonn dem Radentscheid-Ziel 3 (Große Ampelkreuzungen sicher gestalten) einen Schritt näher kommen.
Weniger Autoverkehr macht weniger Lärm
Was ich in Groningen direkt bei der Ankunft dachte: Leise hier! Dadurch, dass nur sehr wenige Autos fahren entfällt eine Menge Lärm in der Stadt. Zwar beträgt der Anteil des Autoverkehrs in Groningen je nach Quelle zwischen 20% und 30% und damit fast so viel wie in Bonn. Allerdings scheint sich der Autoverkehr hauptsächlich auf wenige Hauptverkehrsstraßen zu konzentrieren. Eine dieser Hauptverkehrsstraßen (die N7 südlich des Zentrums ) wurde gerade erst auf einer Länge von ca. 1km unter die Erde gelegt. Obendrüber ist ein Park mit Rad- und Gehwegen entstanden. Hier kann man anschaulich sehen, was in Bonn möglich sein könnte, wenn die A565 unter der Erde verschwinden würde statt vebreitert oberirdisch neugebaut zu werden.
Ein paar Pfeiler sind als Erinnerung an die ehemalige Hochstraße, die nun unterirdisch verläuft, stehengeblieben
Im Groninger Zentrum (ca. 1×1 km, in Bonn wäre das etwa Rhein bis Stadthaus und Hbf bis Beethovenhalle) fahren so gut wie gar keine Autos, da es keine Durchfahrtsmöglichkeiten gibt. Ein Befahren mit Auto ist möglich, man kommt aber immer nur zu der Seite wieder heraus, von der man in die Innenstadt hereingefahren ist.
Was mir sonst noch aufgefallen ist
In Groningen entsteht z.Zt. ein neues Wohnviertel auf dem Gelände einer alten Zuckerfabrik. Dieses Gelände wahr bisher schlecht erschlossen. Dieses Jahr gehen die Bauarbeiten für die Wohnungen los. Was bereits fertig ist: Der komplett neu und unter Bahn und Straßen hindurch gebaute Geh- und Radweg zur Anbindung ans Zentrum. Damit erst gar keine Autoabhängigkeit für die neuen Bewohner entsteht.
Geh- und Radweg aus dem künftigen neuen Wohnviertel an der Zuckerfabrik Richtung Innenstadt
Auch bemerkenswert: In allen Seitenstraßen in Wohnvierteln, durch die ich gefahren bin, parken Autos ausschließlich auf einer Straßenseite. Dadurch entsteht Platz für breitere Gehwege, mehr Grün und der Begegnungsverkehr Auto – Rad wird sicherer. Das kann ich mir als gutes Modell gerade für die Einkaufsstraßen in den Bonner Stadtvierteln (Endenicher Straße in Endenich, Pützstraße in Kessenich, Clemens-August-Straße in Poppelsdorf, …) vorstellen.
Ein letzter Punkt: Wie überall in den Niederlanden kann man in Groningen als Radfahrer ohne ständiges Geruckel fahren. An Kreuzungen werden die Radwege niveaugleich mit der Autofahrbahn geführt. Ist der Radweg auf Gehwegniveau so fahren bei Einfahrten und Einmündungen kleiner Seitenstraßen nicht die Radfahrer hoch und runter sondern die Autos. Man kann nicht genug sagen, wie sehr es radfahren angenehmer macht und vereinfacht, wenn es nicht alle paar Meter ruckelt. Ich glaube, dass solche niveaugleichen Querungen das einfachste Mittel sind, um mehr Menschen auf’s Rad zu bekommen.
An einer Kreuzung gibt es keine Bordsteinkante für den Radverkehr, sondern es geht nahtlos auf einer Ebene weiter.
Fazit: Viel ist auf Bonn anwendbar!
Groningen ist in Bezug auf den Radverkehr – wie die gesamten Niederlande – meilenweit vor Deutschland und auch vor Bonn. Das macht Groningen zu einem tollen Anschauungsobjekt (wie auch andere niederländische Städte wie Utrecht oder Maastricht, über die ich ebenfalls schon geschrieben habe). Eine gute Inspiration für Bonn können für mich insbesondere die Gleichzeitig-Grün-Kreuzungen sein, da sie ohne großen Umbau umsetzbar sind und trotzdem die Sicherheit für den Radverkehr enorm erhöhen.
Wir sind davon überzeugt, dass mehr Radwege weniger Stau bedeuten. Das Fahrrad hat einen enormen Technologiesprung gemacht. Radfahren mit Pedelecs und Transport mit dem Fahrrad sind bequemer geworden und interessieren viele Menschen. Daher setzen wir uns dafür ein, dass Velorouten ausgebaut werden, die durchgängig und sicher sind. In einer wachsenden Stadtbevölkerung brauchen wir Alternativen zum Auto. Diese zu entwickeln geht nur im Miteinander. Der Dialog ist für uns ein zentraler Erfolgsfaktor für die Weiterentwicklung der Mobilität in unserer lebenswerten Stadt.
Hier geht’s zum gemeinsamem Positionspapier des Radentscheid Bonn, des ADFC Bonn-Rhein-Sieg und der IHK Bonn/Rhein-Sieg.
