Sehr geehrte Stadtverordnete der Bonner Ratsfraktionen,
wir können nicht beurteilen, was bei der Anordnung der Fahrradstraßen durch die Straßenverkehrsbehörde im Einzelnen schief gelaufen ist. Wir wissen aber, dass mehr als 28.000 Bonnerinnen und Bonner für den Radentscheid unterschrieben haben, dessen erstes Ziel ein sicheres und durchgängiges Radwegenetz ist. Nur wenn es in Bonn durchgehende und sichere Radwege gibt, die Stadtteile und wichtige Ziele wie Schulen, Arbeitsplätze, Freizeit- und Einkaufsmöglichkeiten miteinander verbinden, werden mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen. Da wir kaum freien Raum haben, um vom motorisierten Verkehr getrennte Radwege zu bauen, ist die Fahrradstraße eine Alternative.
Neben der Erhöhung der Sicherheit für Radfahrende durch ausreichende Fahrbahnbreiten, die Begegnungsverkehr mit dem Auto ermöglichen und Dooring-Unfälle verhindern, haben durchgängige Fahrradrouten das Potential Fahrradverkehr zu bündeln und andere Strecken zu entlasten. Zudem sind sie ein wichtiges Element der städtebaulichen Entwicklung im Sinne einer menschenfreundlichen und klimagerechten Stadt. Auch diese Gesichtspunkte lässt das Straßenverkehrsrecht zu, so dass uns eine gerichtsfeste Begründung von Fahrradstraßen möglich erscheint. Sie sollte jetzt zügig und mit Nachdruck erarbeitet werden.
In der aktuellen Debatte werden die deutlichen Verbesserungen für den Fußverkehr überhaupt nicht betrachtet. In den Planungen der Fahrradstraßen ist die Wiederherstellung von Gehwegbreiten mit mindestens 1,50 m vorgesehen. Diese Gehwegbreiten sind erforderlich für Menschen im Rollstuhl oder mit Rollator, ältere Menschen, Eltern mit Kinderwagen, Kinder auf dem Fahrrad oder einfach nur für Fußgänger*innen, die nebeneinander gehen und sich unterhalten können. Auch dieser Aspekt der sozialen Teilhabe wird nun durch die aktuellen Entwicklungen auf Eis gelegt oder zumindest verzögert.
Wir fordern alle Fraktionen dazu auf, sich für eine schnelle und rechtssichere Umsetzung der Fahrradstraßen mit den in den Planungen vorgesehenen Gehweg- und Fahrbahnbreiten einzusetzen, um ein zusammenhängendes Netz von durchgängigen und sicheren Radverkehrsverbindungen zu realisieren.
Es gibt Momente, in denen sich unsere Liebe zur Fuß- und Fahrradstadt Bonn mit Frustration mischt. Alle, die den Transparenzbericht zum Radentscheid im Mai 2023 gelesen haben, konnten sich über den Ausblick freuen. Hier sollten 30 km zusätzliche Radverkehrsanlagen und Fahrradstraßen markiert und gebaut werden. Doch während wir mit Spannung auf diese Meilensteine gewartet haben, kam vor wenigen Tagen die Nachricht der Stadt, es soll 2023 wieder nichts werden.
Laut städtischer Pressemeldung musste die Markierung der Fahrradstraßen aufgrund der aktuellen Witterung auf April 2024 verschoben werden. Wir fragen uns: Welche Temperaturen haben die Projektverantwortlichen im Oktober 2023 erwartet? Immerhin war vor allem der September und die erste Hälfte des Oktober deutlich wärmer als üblich..
Nach unserer Einschätzung hat die Verwaltung es versäumt, die Markierungsarbeiten rechtzeitig zu beauftragen. Nach dem politischen Beschluss am 13. Juni 2023 dauerte es bis zum 10. August 2023, bis die Ausschreibung zur Markierung der Fahrradstraßen veröffentlicht wurde. Also fast zwei Monate.
Die Verwaltung hat mit Hochdruck vor den Sommerferien eines der zentralen Fahrradprojekte in 2023 in den Rat gebracht, um noch rechtzeitig vor der kalten Jahreszeit Markierungen durchführen zu können. Wieso wurde die Ausschreibung dann erst Mitte August veröffentlicht? Uns drängt sich der Eindruck auf, dass die Abstimmung zwischen den beteiligten Ämtern und Mitarbeitenden nicht funktioniert hat.
Die Frist zur Einreichung von Angeboten für die Firmen endete am 05. September. Bis die Angebote ausgewertet wurden und der Vertrag unterschrieben war, war es augenscheinlich zu spät. Mitte Oktober meldete die beauftragte Firma, dass es jetzt leider zu kalt sei.
Die Stadt muss die gefassten Beschlüsse zu den Fahrradstraßen jetzt umsetzen und Veränderung auf die Straße bringen.
Im jetzt angekündigten Umsetzungszeitraum von April bis August 2024 stehen nun fünf Monate zur Verfügung, um 44 Fahrradstraßen gebündelt zu markieren – das entspricht immerhin etwa neun Fahrradstraßen pro Monat. Wenn wir von einer regnerischen Woche pro Monat ausgehen, in der jeweils keine Markierung stattfindet, sind das drei Fahrradstraßen pro Woche. Ist das machbar oder werden wir nächstes Jahr wieder enttäuscht?
Bedenkt man Straßensperrungen sowie notwendige Abstimmungen mit der Polizei, Abschleppunternehmen und dem ÖPNV-Betrieb, wird klar: Eine erneute Verzögerung ist auch in 2024 zu erwarten.
Wir fordern die Stadt auf, alle rechtlichen und praktischen Möglichkeiten auszuloten und mit der Markierung und Beschilderung der Fahrradstraßen noch dieses Jahr zu beginnen.
Für uns bleiben einige Fragen offen und wir glauben, dass die Stadt durchaus Spielraum hat, noch in 2023 zu beginnen. Bei welcher Witterung sind Markierungen ausgeschlossen? Warum ist die Markierung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring bei 10 Grad und feuchtem, regnerischem Wetter im Oktober möglich und die der Fahrradstraßen nicht? Welche Leistungsfristen wurden mit der beauftragten Firma vereinbart? Kann auf die Gewährleistung bei den Markierungen, die bei grenzwertiger Witterung stattfinden, verzichtet werden? Gibt es Vertragsstrafen bei Leistungsverzug? Können die Beschilderung und die Radabstellanlagen in einigen Straßen vorgezogen werden? In welcher Reihenfolge soll die Markierung der 44 Fahrradstraßen erfolgen?
Wie kommt es zu den Abstimmungsproblemen zwischen den Ämtern?
Neben den offenen Fragen zu einem eventuell doch möglichen Umsetzungsstart in 2023 bleibt die Frage, wie sich das Thema so verzögern konnte. Hierauf gibt es sicherlich keine einfache Antwort. Aber das Fahrradstraßenthema ist nur eine von vielen Verzögerungen, die wir nicht weiter hinnehmen wollen und können. Wir müssen daher etwas tiefer in die Verwaltungsstruktur der Stadt Bonn einsteigen. Werfen wir einen Blick auf das aktuelle Organigramm. Zentrale Aufgaben und Verantwortlichkeiten mit Bezug zur Mobilitätswende sind auf vier Dezernate verteilt. Als Frau Dörner ihr Amt als Oberbürgermeisterin im November 2020 antrat, hatte sie sicherlich gute Gründe, den Zuschnitt der Dezernate nicht zu verändern und kein Mobilitätsdezernat zu schaffen, sondern lediglich einen neuen Geschäftsbereich für die strategische Programmsteuerung in ihrem Dezernat aufzubauen. Unserer Meinung nach zeigt sich mittlerweile, dass diese Struktur nicht ausreicht, die Mobilitätswende wirklich voranzutreiben. Eine Stabsstelle alleine scheint nicht ausreichend zu sein, die Eigenverantwortung und den Projektfortgang in der Linie zu initiieren und zu fördern. [Fußnote: siehe hierzu auch Tagesspiegel Standpunkt, Jörg Niemann, „Warum Kommunen ein Mobilitätsamt brauchen“, April 2023, URL: https://background.tagesspiegel.de/mobilitaet/warum-kommunen-ein-mobilitaetsamt-brauchen]
Abstimmungsprozess innerhalb der Stadtverwaltung bei Beschlüssen des Stadtrats mit Mobilitätsbezug
Wir glauben, die Strukturen und die Prozesse sind bis heute nicht auf die vielen von der Politik beschlossenen Veränderungen ausgelegt. Schauen wir uns das Problem der vier nebeneinanderstehenden Dezernate an einem fiktiven Beispiel an.[1] Wenn es Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Stadtplanungsamt [2] oder dem Tiefbauamt [3] auf der einen Seite und dem Sachgebiet Verkehrslenkung [4] (Teil von Amt 33, Bürgerdienste) oder dem Referat Vergabedienste auf der anderen Seite gibt, wird zwischen den Beteiligten Mitarbeiter:innen erstmal Ping-Pong gespielt. Wenn diese nicht auf Arbeitsebene oder Amtsleiterebene gelöst werden können, müssen der Beigeordnete Herr Wiesner und der Stadtdirektor Herr Fuchs oder die Stadtkämmerin Frau Heidler sich hiermit beschäftigen. Dazu müssen sie zuerst von den Mitarbeitenden informiert werden und dann auch Zeit hierfür finden. Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass vermeintlich kleinere Themen, die am Ende aber zu größeren Verzögerungen führen, nie die Dezernatsleitungsebene erreichen. Wir sind der Meinung, dass ein Mobilitätsreferat, das die Aufgaben mit Bezug zur Mobilitätswende bei einer Dezernentin / einem Dezernenten bündeln würde, Reibungsverluste und Abstimmungsschleifen verringern könnte. Dazu braucht es die ämterübergreifende Projektsteuerung, um die Abläufe zu koordinieren. Das Recht zu einer solchen Umstrukturierung liegt laut Gemeindeordnung NRW im Wesentlichen bei der Oberbürgermeisterin. Städte wie Frankfurt, Bielefeld, Aachen oder Siegburg haben sich für eigenständige Mobilitätsreferate entschieden. Wir glauben, das könnte auch in Bonn helfen. [Quelle: https://openjur.de/u/2202043.html]
Wir fordern die Überprüfung der Organisationsstrukturen im Hinblick auf die Umsetzung der Radentscheidsbeschlüsse
Ein Mobilitätsreferat kann sicherlich nicht automatisch bestehende Personalengpässe lösen und es ist nicht die einzige Möglichkeit, die Zusammenarbeit zu verbessern. Aber es kann aus unserer Sicht bestehende Abstimmungsschleifen überflüssig machen oder merklich beschleunigen. Es könnte sicherstellen, dass es eine durchgängige Projektleitung über alle Planungs- und Umsetzungsschritte gibt. Zudem würde es wahrscheinlich das Informationsmanagement mit einem schnelleren Zugriff auf alle relevante Informationen vereinfachen.
Wir erleben, dass es eine Vielzahl von sehr motivierten und qualifizierten Mitarbeitenden in der Bonner Stadtverwaltung gibt, die alle ihr Bestes geben. Diese Mitarbeitenden brauchen Organisationsstrukturen, die sie in ihrer inhaltlichen Arbeit unterstützen. Es erscheint uns aber so, dass momentan die Umsetzung des Radentscheids durch umständliche Abstimmungswege und durch die Belastung mit anderen Aufgaben verzögert wird. Dies ist auch kürzlich im Städtevergleich der Agora Verkehrswende deutlich geworden.
Anteile der Arbeitszeit von Radverkehrsplaner:innen für verschiedene Aufgaben
Wir fordern von der Stadt eine Überprüfung, was bei der Umsetzung der Fahrradstraßen und anderer Mobilitätsmaßnahmen zu den Verzögerungen geführt hat. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen fordern wir, die notwendigen strukturellen Veränderungen vorzunehmen, damit die Umsetzung der Maßnahmen besser und schneller funktioniert und die Fahrradstraßen sowie die vielen anderen Maßnahmen im beschlossenen Umfang umgesetzt werden. Die von der Stadt beschlossenen Ziele des Radentscheids sind unseres Erachtens ansonsten auch 2024 nicht zu erreichen.
[1] Wir haben keine internen Informationen, warum die Fahrradstraßen so spät ausgeschrieben wurden, sondern skizzieren den Prozess nur beispielhaft.
[2] Das Stadtplanungsamt ist für die Bezirks- und Ortsteilplanung sowie Entwicklungsmaßnahmen, Mobilität und Verkehr, Planungsrecht und Stadtentwicklung zuständig. Das Stadtplanungsamt hat nach unserem Verständnis die Gesamtverantwortung für die Umsetzung von Straßenbaumaßnahmen und muss daher über sehr viele Prozesse den Überblick behalten. Leider gibt es auf der Website der Stadt keine Aufgabenbeschreibung für das Stadtplanungsamt.
[3]Der Aufgabenbereich des Tiefbauamtes erstreckt sich auf den Neubau und die Unterhaltung der städtischen Verkehrsanlagen und der Stadtentwässerung. […] Außerdem koordiniert das Amt alle Baustellen im öffentlichen Straßenbereich. Das Tiefbauamt besteht im Wesentlichen aus Bauingenieur:innen.
[4]Das Sachgebiet Verkehrslenkung nimmt die Aufgaben der Straßenverkehrsbehörde wahr. Dazu gehört in Bonn auch die Anordnung von Verkehrszeichen und Markierungen im öffentlichen Straßenraum.
die Beratungen zum Masterplan 2.0 haben gezeigt, dass es bei der Querschnittsgestaltung viele unterschiedliche Aspekte zu berücksichtigen gilt. Der jetzt von der Stadtverwaltung vorgelegte Vorschlag favorisiert die Variante 2+ mit einem sogenannten “Shared Space”. Der ADFC Bonn/Rhein- Sieg und der Radentscheid Bonn lehnen diese Variante entschieden ab und setzen sich für die Variante 4 ein.
Klimaschutz und Mobilitätswende müssen Vorrang haben: Die Verwaltung hat es selbst beschrieben: Die Variante 2+ leistet weder einen Beitrag zum Klimaschutz noch für die Mobilitätswende. Sie kann das nicht, weil die Chance vergeben wird, diese Strecke sowohl für den Busverkehr der SWB als auch für einen einladenden Zweirichtungsradweg zu nutzen. Statt den Klimaschutz zu fördern, wird der Umweltverbund aus Rad und Öffentlichem Verkehr ausgebremst. Ob es der Stadt mit dem Klimaschutz ernst ist, entscheidet sich am 23. März nicht mit einem Beschluss zum Klimaplan, sondern mit einem Ja zur Variante 4.
Laut Klimaplan soll und muss sich der Radverkehr verdoppeln, um seinen Beitrag zur Klimaneutralität bis zum Jahr 2035 zu leisten. Wir haben einmal gerechnet: Wenn im Jahr 2035 durch einen steigenden Radverkehr jährlich 31 000 t CO2 eingespart werden sollen, dann müssen 2035 täglich 424 000 km, die heute noch mit einem Kfz zurückgelegt werden, durch den Radverkehr ersetzt werden. D.h. es müssen jeden Tag 42 400 Bonner*innen dafür gewonnen werden, 10 km mit dem Rad statt mit dem Auto zurückzulegen. Das aber kann nur gelingen, wenn wir eine einladende und sichere Radinfrastruktur haben. Die Planung auf der Achse vor der Universität muss einem deutlich steigenden Radverkehr gerecht werden.
Davon ist die Variante 2+ Lichtjahre entfernt.
Der sogenannte “Shared Space” ist eine Fata Morgana: Die Variante 2+ hat erhebliche Nachteile für den ÖPNV und den Radverkehr. Durch die gemeinsame Führung von ÖPNV, Autos und Fahrrädern in Richtung Bahnhof auf einer Fahrspur von 3,50 m Breite, ist kein sicheres und legales Überholen der Radfahrenden möglich. Die Fahrbahn ist bei weitem nicht breit genug, um 1,5 m Überholabstand einzuhalten. Selbst die Verwaltung sieht die Gefahr von “Radverkehr gefährdenden Überholvorgängen”! Schaut man sich die erweiterte Strecke an, so befindet sich ein Bus schon ab dem Stiftsplatz auf einer gemeinsam mit Radfahrenden genutzten Umweltspur. Wir sprechen dann über eine Strecke von 850 m, die der Bus auf Fahrradgeschwindigkeit ausgebremst wird. Konflikte sind hier vorprogrammiert.
Das Wesen des “Shared Space” ist es, dass die Straßenräume von unterschiedlichen Nutzer*innen in einem fließenden Prozess gemeinsam genutzt werden. Dies funktioniert aber nur, wenn die Verkehrsdichte eine wechselseitige Nutzung zulässt. Wie werden sich Fußgänger*innen fühlen, wenn ein Bus hinter ihnen auftaucht – oder gar auf sie zufährt? Durch die Bedingungen vor der Bonner Universität (Fahrbahnbreite, Verkehrsfrequenz, 50 – 60 Busse pro Stunde, zunehmender Radverkehr) ist ein wirklicher “Shared Space“ im Sinne von gemeinsamer Nutzung nicht möglich. In einer solchen Situation erhöhen klar getrennte Nutzungsbereiche die Sicherheit für alle Beteiligten. Die Fußgänger*innen profitieren mehr von einer möglichst großen aber ausschließlich allein genutzten Fläche. Dies gilt umso mehr für unsichere Menschen.
Unser Fazit:
Variante 4 erhöht die Sicherheit von Fußgängern, Radfahrerenden und Nutzer*innen des Öffentlichen Verkehrs. Variante 4 schafft die Voraussetzungen für den wachsenden Radverkehr und den Ausbau des ÖPNV – sie wird zur Einsparung von CO2 führen. Hingegen wird das Festhalten an einem nur theoretischen nicht aber praktikablen “Shared Space“-Konzept wie in Variante 2+ zu vielen Konflikten und Unzufriedenheiten führen. Das sehen nicht nur der Radentscheid Bonn, der ADFC Bonn/Rhein-Sieg, der Kreisverband des Verkehrsclub Deutschland oder Parents for Future so. Das geht auch aus den Stellungnahmen der SWB und der Universität Bonn hervor.
Besser als eine “Da müssen wir jetzt durch” Haltung der Koalitionsfraktionen braucht es jetzt den wirklichen Mut zu Klimaschutz und Mobilitätswende.
